Birinci Dünya Savaşı ve Petrol Kaynaklarının Paylaşım Kavgası

 21 inci Yüzyıl Türkiye Enstitüsü yönetimine, 11-13 Nisan 2014 tarihleri arasında gerçekleştirilen “100. Yılında Birinci Dünya Savaşı” başlıklı IV. Safranbolu Kongresi’nde, bana “Birinci Dünya Savaşı ve Petrol Paylaşım Kavgası” konusunda düşüncelerimi açıklama fırsatını verdikleri için teşekkürlerimi sunarak konuşmama başlıyorum. Konuyu iki bölüm altında inceleyeceğim. İlk bölümde “Sanayi Devrimi”nden Birinci Dünya Savaşına kadar geçen sürede petrolün nasıl ele geçirilmek için savaşılacak stratejik bir ham madde haline geldiğini, ikinci bölümde de 1870-1914 döneminde özellikle Osmanlı İmparatorluğu’nun hükümranlığı altındaki topraklarda mevcut petrol kaynaklarının ele geçirilmesi için şirketler ve devletlerarasında sahneye konulan stratejileri ve oyunları inceleyeceğim. Birinci Dünya Savaşı’na giden sürecin ve başlı başına Savaşın petrol kaynaklarını ele geçirmeye yönelik olduğu gerçeği, aslında savaşın hemen ardından, Şubat 1920 de İngiltere’nin “Petrol Teknolojisi Uzmanları Enstitüsü”nde bir konuşma yapan İngiliz Amirali Phillip Dumas tarafından somut ve duraksamaya yol açmayacak bir biçimde açıklanmıştır. Amiral Dumas o konuşmasında açık bir biçimde şu söylemi dile getirmişti; “Bu geniş ölçüde petrole yönelik bir savaştı. Geleceğin harpleri tamamen o amaca yönelik olacaktır. Bismark’ın ‘kan ve demir‘ özdeyişi artık ‘kan ve petrol’ şeklinde ifade edilecektir.[i]

  1. Sanayi Devrimi ile Birinci Dünya Savaşı arasında geçen sürede petrolün stratejik ham madde konumunu kazanması

Amiral Dumas’nın İngiliz Donanmasında geçirdiği uzun yılların askeri bilgi birikimi ışığında dile getirdiği bu gözlemin gerisinde yatan gerçekleri tam olarak kavrayıp saptayabilmek için, 1750 yılında başladığı varsayılan “Sanayi Devrimi”nden 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşının başlamasına kadar geçen yaklaşık 165 yıllık dönemde gerçekleştirilen, teknolojik buluşlar ve bu bağlamda da özellikle enerji üretim ve tüketimi alanında gerçekleştirilen bazı önemli gelişmelere kısaca göz atmak uygun olacaktır. 1750 yılında İngiltere’de başlayan sanayi devrimi kısa sürede, Fransa, ABD, Almanya, İtalya ve Japonya gibi ülkelere süratle yayılmıştır. Bu yayılma beraberinde hızla artan üretime pazar arayışları yanında üretim ve daha fazla üretim için gerekli ham madde ve enerji kaynaklarına erişimi ve onların denetimi ile denizlerin stratejik noktalarının kontrolü gibi konuları da uluslararası rekabetin ve çekişmenin gündemine getirmiş ve bu alanda başlayan çatışmaların yoğunlaşmasına da neden olmuştur. Sanayi devriminin başlaması, gelişmesi ve yaygınlaşmasında en önemli rolü oynayan unsurlardan birisi de hayvan ve insan adale gücünün yerini süratle alan enerji kullanımının beslediği mekanik güç olmuştur. Mekanik gücün kullanılmaya başlaması ile birlikte mekanik yapının ömrünü uzatmak ve ısınıp kırılmasını önlemek için yağlama gereksinimi de ortaya çıkmıştır. Enerjiye dayalı mekanik gücün gelişim süreci ana hatları ile Tablo 1 de özetle yer almaktadır. Daha sanayi devrimi süreci başlamadan fundalıklardan elde edilen odun ve odun kömürü geniş ölçüde demir üretiminde kullanılmıştır. 1700 li yılların sonuna doğru kömür demir üretiminin temel enerji kaynağı olmuş ve bu konumunu günümüzde de sürdürmektedir. Sanayi devrimi ve yayılmasının getirdiği rekabet birçok sanayi kolunda, enerji kaynak kullanımında hareket edilebilirlik (mobility) gereksinimini de ortaya çıkarmıştır. 1700 lü yılların başlarında buharın gücü konusunda yeterli bilgi mevcut olmakla birlikte bu gücün sanayide verimli ve etkin kullanımına ilişkin mekanik gelişmeler henüz emekleme çağında idi.

Tablo 1Sanayi Devrimi sürecinde enerjikullanımındaki gelişmeler
Enerji kaynağı Birincil enerji İkincil enerji ve diğer kullanımlar
Fundalık odunu ısı
Odun kömürü ısı
Kömür ısı Buhar gücü,gaz, kömür yağı
Petrol ısı Rafineri ürünleri

İskoçyalı mühendis ve mucit James Watt (1736-1819), 1763-1764 kışında, mevcut buhar makineleri üzerinde önemli buluşlara imza attı[ii]. Buhar makinelerine yönelik sorunların geniş ölçüde çözümlenmesi sanayi devriminin gelişim ivmesini çok hızlandırmıştır. 1775 yılında buhar makinasının patenti 25 yıl süre ile uzatıldı. Buhar gücü ile çalışan gemi yapımına ilişkin arayışlar 1736 yılına kadar geri gitse bile, Robert Fulton, kömüre dayalı buhar gücünü “Clermont” isimli gemide başarılı ile ancak 1807 yılında uygulayabildi. Stephenson ise 1814 yılında buhar gücü ile lokomotif hareket ettirmede oldukça başarılı bir adım attı ise de ilk buharlı lokomotif “Rocket” ancak 1830 yılında kömür ocaklarında çalışmaya başladı[iii]. Kısa süre içinde buharlı lokomotiflerin çektiği trenler yolcu taşımacılığında da kullanılmaya başlandı. 1850 yılına gelindiğinde, İngiltere, 71,000 beygir gücü buharı pamuklu dokumada, 54,000 beygir gücünü diğer sanayi kollarında kullanmaya başlamıştı. 1847 de Fransa 60,000 beygir gücü buharı kullanırken, Prusya 1846 da 14,000 beygiri gücünü maden ocakları ile metalürji de olmak üzere toplamda 22,000 beygir gücü buhar enerjisi kullanma düzeyine ancak ulaşabilmişti[iv]. Kömür ısısı ile buhar enerjisi elde etmeyi sağlayacak mekanik yapının oluşturulmasına James Watt, Robert Fulton ve daha birçok araştırmacının içinde dikkat çeken bir diğer buluşçu da William Murdock (1754-1839) tur. Murdock buhar gücüne yönelik çalışmalarının yanında çok önemli bir buluşa da imza atmıştır. 1792 yılında kömürü ısıtarak elde ettiği gaz ile evini ve ofisini aydınlatmayı başarmıştır[v]. Çalışmasını daha da geliştiren Murdock, Soho’daki fabrikayı kömür gazı ile aydınlatmayı da başarmıştır. Murdock’un bu buluşu aynı zamanda “rafineri” teknolojisinin de başlaması anlamına geliyordu. 1817 yılında İngiltere’nin birçok kentinde evler olduğu kadar sokaklar da kömür gazı ile aydınlatılmaya başlanmıştır. Bir başka İskoçyalı araştırmacı James Young (1811-1883), 1847 yılında Derbyshire kenti dolaylarındaki kömür yataklarından sızan petrolü damıtarak gaz lambasında yakılacak kalitede kerosene elde etmenin yanında, makineleri yağlamakta kullanılacak ağır yağ üretmeyi de başarmıştır[vi]. Young’ın bu buluşundan önce makineleri yağlamakta bitkisel yağların yanında hayvanlardan ve bu bağlamda da balinalardan elde edilen yağlar kullanılmakta idi. Ancak kömür ocaklarından petrol sızıntısının azalması üzerine, Young 1851 yılında, bugün “kumkayası” diye adlandırdığımız “sandstone” ve “tortulu şist” olarak anılan “shale kayası”ndan da petrol sızıntısı olduğunu fark etmiştir. Tortulu şistleri değişik derecelerde ısıtarak yine rafineri ürünleri elde edebilmiştir. Young ayrıca bu işlemler sırasında elde ettiği parafin ile de, mumla aydınlanma yolunu açmıştır[vii]. Bu nedenle de James Paraffin Young olarak da anılmıştır. Young’ın ve Murdock’un araştırma ve çalışmaları “rafineri” teknolojisinde önemli katkılardır. 1858 yılında Edwin Drake ABD Pennsylvania Eyaleti Titusville kasabasının Oil Creek mevkiinde kuyu delme yöntemi ile petrol çıkarması öncesinde, kömür ve tortulu şistin ısıtılarak damıtılma yönteminin bulunmuş olması ile petrol çağına geçişin kimyasal altyapısı da hazırlanmış oldu. Petrolün kuyu delme yöntemi ile yeryüzüne çıkarılmaya 1858 yılında ABD başlaması, benzeri yöntemin 1870 de Romanya ve Bakü’de de uygulanmasına yol açmış ve petrol üretimi yayılmaya ve kullanılması da yaygınlaşmaya başlamıştır. Petrol üretiminin yol açtığı gelişmelere girmeden önce kömür kullanımının ve sanayileşmenin yaygınlaşmasının beraberinde getirdiği ve petrolün geleceğini de belirleyecek bazı teknolojik buluşlar ve uygulamalar üzerinde de kısaca durmakta fayda görmekteyim. Bu bağlamda üzerinde ilk durmak istediğim konu demir çelik sanayiinde yer alan gelişmelerdir. Demir-çelik sanayiindeki gelişmeler üzerinde durmam yadırganmamalı. Zira Birinci Dünya Savaşı’nın kaderini belirleyen, demiryolları, savaş gemileri, ticari gemiler, denizaltılar, uçaklar ve onların motorları ile tanklar çelik kullanılarak yapılmış ve geniş ölçüde petrol ürünleri ile çalışmışlardır. Hatta petrol kuyularının delinebilmesi ve yeryüzüne çıkan petrolü taşıyacak boru hatları için de çelik sanayi büyük önem taşımıştır. Diğer bir deyişle çelik üretimindeki artış, kaliteli çelik üretiminde sağlanan başarılar sadece barış dönemi üretim kalitesini değil aynı zamanda savaşları kimin kazanacağını belirleyen önde gelen unsurlardan biri olmuştur. Buhar gücünün gelişmesi katkıda bulunan mühendisler ve teknolojik buluşçular gibi, demir-çelik üretiminde kalite ve verimlilik katkısı sağlayan birçok teknik uzmanın katkıları vardır. Bu alanda büyük buluşlara imza atmış olanlardan sadece birkaçının adını anmakla yetineceğim. 1742 tarihine değin çelik üretimi ciddi zorluklarla yapılabildiği gibi kalitesi de güvenilir değildi. İngiliz sanayici ve buluşçu Benjamin Huntsman (1704-1776) 1740-1742 tarihleri arasında çeliği potada eriterek homojenliğini ve dolayısı ile kalitesini yükseltmeyi başarmıştır[viii]. Bu yöntemle elde edilen çelik, blister çelik olarak adlandırılmıştır. 1840 lı yılların başında iki Alman teknisyeni Lohage ve Bremme, çubuk yapmaya elverişli demiri daha yüksek derecede eriterek, bünyesindeki karbon miktarını düşürmeyi başarmış ve böylece daha dayanıklı ve kaliteli çelik yapabilecek ham demiri elde etmişlerdir[ix]. Bir başka İngiliz mühendis ve buluşçusu Henry Bessemer (1813-1898) sıvı demirden büyük ölçekli çelik üretebilmek için kendi adı ile anılan üretim teknolojisini geliştirdi ve 1855 yılında da patentini aldı[x]. Fransız mühendisi Pierre-Émile Martin (1824-1915) Siemens’de çalışırken çelik üretiminde yeni bir yöntem geliştirmiş ve patenti Siemens-Martin üretim tekniği olarak 1865 yılında alınmıştır. Bu üretim teknolojisi “open-hearth” fırını olarak bilinir. Demir-çelik üretiminde isimlerini saydığım buluşçuların yanında daha birçok mühendis ve buluşçu ve uygulamacının önemli katkıları da olmuştur. Demir-çelik üretimindeki bu teknolojik gelişmeler sonucunda dünyanın önde gelen ülkelerindeki üretim gelişmeleri Tablo 2 de yer almaktadır. Tablo 2 nin incelenmesinden de görüleceği üzere çelik üretim teknolojilerindeki gelişme ile seçilmiş ülkelerin çelik üretimlerinde özellikle 1900-1913 yılları arasında çok hızlı bir artış görülmüştür. 1900-1913 yılları arasındaki en hızlı artış ABD, Almanya ve Fransa’da görülmüştür. Bu son dönemdeki artışın en önde gelen nedenlerinden ikisi savaş donanması ve silah üretimindeki yarışın hızlanmasıdır.

Tablo 21865-1913 döneminde seçilmiş ülkelerinÇelik üretimleri milyon ton olarak
Ülkeler 1865 1879 1890 (*) 1900 1913
A.B.D. v.b. v.b. 9.3 10.3 31.8
İngiltere 0.225 1.0 8.0 5.0 7.7
Almanya 0.100 0.478 4.1 6.3 17.7
Fransa 0.041 0.333 1.9 1.5 4.6
Rusya v.b. v.b. 0.950 2.2 4.8
Japonya v.b. v.b. 0.020 v.b. 0.250

(*) 1890 yılına ait veriler demir üretim rakamlarıdır. Kaynak: David S. Landes, The Unbound Prometheus sayfa 257 ve Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers sayfa 200 den seçilmiş ülkeler ve yıllar. Savaş donanması yarışı ve olası etkilerini görmeden önce, bu gelişmelerin yer aldığı dönemde ortaya atılan, kısaca açık denizlerde hâkimiyeti elde bulundurma ve dünya hegemonyası kurma konularında stratejik değeri yüksek iki çalışma ve bir öngörü üzerinde durmakta fayda görmekteyim. Bunlardan ilki, ABD’li Deniz Subayı ve Deniz Tarihçisi Alfred Thayer Mahan (1840-1914) tarafında 1890 yılında yayınlanan “Deniz Gücünün Tarih Üzerindeki Etkisi 1660-1783” başlıklı kitabıdır[xi]. Mahan kitabında 1660-1783 döneminde yer alan önemli deniz savaşlarını ve bu savaşların sonuçlarının tarihin akışını nasıl etkilediği incelemiştir. Bu incelemeler sonucunda, deniz araç ve silahlarında yer alan önemli teknolojik gelişmelere rağmen, deniz savaşlarının temel ilkelerinde aynı boyutta değişim yaşanmadığını belirterek, bu durumu yeteri dikkatle değerlendirmeyen ülkelerin deniz savaşları sonucu çok ciddi kayıplar yaşadıklarını ileri sürmüştür. Kitabın arka kapağında yer alan bilgilere göre, kitap yayınladığında ve izleyen yıllarda devlet adamları, politikacılar, bürokratlar ve deniz stratejistleri tarafından dikkatle incelenmiştir. Bu bağlamda ABD Başkanı Roosevelt ve Alman İmparatoru Wilhelm II başta olmak üzere birçok devlet adımının kitabı okuyup etkilendikleri belirtilmektedir. Birinci Dünya Savaşı öncesinde yapılmış stratejik değeri çok yüksek diğer önemli çalışma İngiliz coğrafyacı ve jeostratejist Halford John Mackinder’in 25 Ocak 1904 günü İngiliz Kraliyet Coğrafya Cemiyeti’nde yapmış olduğu ve Coğrafya Dergisi’nin Nisan 1904 sayısında yayınlanan ve dilimize “Tarihin Üzerinde Döndüğü Coğrafya” diye çevrilebilecek konuşmasıdır[xii]. Dünya tarihi boyunca hangi coğrafyanın devletlerin yoğun çekişmelerinin merkezi olduğunu değerlendiren Mackinder, hangi coğrafyaya egemen olan ülkelerin hangi avantajları sağladıklarını da değerlendirdikten sonra, “Doğu Avrupa’yı elinde bulunduran gücün, Avrasya kıtasına egemen olacağını, bu coğrafyayı ele geçiren devletin de dünya egemeni olacağı” şeklinde özetlenebilecek kuramını açıklamıştır. Avrasya deyimi ile ifade edilen coğrafi alan ise Avrupa ile birlikte Asya’yı da içermektedir. Mackinder’in bu çalışması dönemindeki politik çalışmalar üzerinde sınırlı etki yarattı ise de I. Dünya Savaşı sonrasının Alman stratejistlerinden Karl Ernst Hausehofer’in (1869-1946) düşünce ve çalışmaları üzerinde çok etkili olmuştur. Günümüzün ABD’li jeopolitik uzmanı Zbigniew Brzezinski’nin “Büyük Satranç Tahtası” isimli çalışmasının da temelini oluşturmuştur[xiii]. Üçüncüsü ise İngiliz gazetecisi ve Savaş sonrasının Donanma Bakanlarından Leopold Amery’nin (1873-1955)Mackinder’in yukarıda değinilen makalesi üzerine yine 1904 yılında yaptığı değerlendirmedir[xiv]. Gazeteci Amery, bu değerlendirmesinde şu öngörüde bulunmuştur; “Arkasında büyük bir sanayi gücü ve büyük bir nüfus olmayan bir deniz gücü dünyadaki varlığını koruyabilmek için gerçekten çok zayıf kalacaktır. … gelecekte deniz gücü ve demiryolu … hareketlilikleri havadan da desteklendiğinde … ve arkalarında büyük bir sanayi temeli bulunan devletler ancak başarılı güç olacaklardır. Bu devletlerin kıtaların merkezinde veya adalarda bulunmasının hiçbir önemi olmayacaktır; sanayi gücü olan, buluş yapma gücü ile birlikte bilimsel gücü bulunan toplumlar tüm diğerlerini yeneceklerdir.[xv] Amery’nin bu gözlemleri ve öngörüleri Mackinder’in kuramına önemli bir katkı olmuştur. Bu bilgilerin ışığında şimdi de savaş donanması tonajında 1880-1914 döneminde dünyanın önde gelen ülkelerinin donanmalarının toplam tonajlarının nasıl değiştiğini Tablo 3 eşliğinde inceleyebiliriz. Tablo 3 den de görüldüğü üzere, 1880-1914 arasındaki 24 yılda dünyanın önde gelen ülkelerinin donanmalarında çok önemli tonaj artışları gerçekleşmiştir. Donanmaların tonaj artışları Tablo 3 ün son sütununda yer alan büyük boyutlarda olmasına karşılık, donanmaların ateş gücündeki ve etkinliklerindeki artışlar tabloda yer alan rakamların çok ötesinde gerçekleşmiştir. Zira, 1880 yılındaki savaş gemisinin gücü, 2014 yılının savaş gemisinin ateş gücü, menzili, ikmal yapmadan denizde kalış süresi ve sürati ile karşılaştıramayacak düzeyde kalmıştır. 1880 yılında İngiliz donanmasının tonajı, Tabloda yer alan diğer tüm ülkelerin toplam tonajına yakındır. Buna karşılık İngiliz donanmasının 1914 yılındaki tonajı diğer ülkelerin toplam tonajının yarısına gerilemiştir. İngiltere, 1900 e kadar, deniz gücü olarak daima Avrupa’daki iki büyük devletin donanma gücünden en az iki kat büyük olma ilkesini koruya gelmiştir. Tablo 3 e bakıldığında İngiliz donanması, 1880 ve 1900 yıllarında Atlantik, Pasifik ve diğer tüm denizlerde hakimiyeti elinde bulundururken dahi Avrupa’nın Atlantik kıyılarında Almanya ve Fransa donanmalarından güçlü görünüm vermekteydi.

Tablo 3 1880-1914 döneminde dünyanın önde gelen ülkelerinin savaş donanmalarının toplamtonajının izlediği seyir
Ülkeler 1880 1900 1914 Artış ton
İngiltere 650,000 1,065,000 2,714,000 2,064,000
Almanya 88,000 285,000 1,305,000 1,217,000
Fransa 271,000 499,000 900,000 629,000
İtalya 100,000 245,000 498,000 398,000
Avusturya-Macaristan 60,000 87,000 372,000 312,000
Rusya 200,000 383,000 679,000 479,000
ABD 169,000 333,000 985,000 816,000
Japonya 15,000 187,000 700,000 685,000

Kaynak: Paul Kennedy, “The Rise and Fall of the Great Powers, Random House 1987, sayfa 203. Ancak 1800 lü yılların sonlarında bile İngiltere dünyanın tüm denizlerinde hakimiyetinin zafiyete uğradığını görmeye başlamıştır. Zira uzun süredir rehavet içinde bulunan ancak doğal kaynakları ve nüfus varlıkları yüksek olan ABD, Rusya, Japonya ve Almanya gibi ülkeler sahip oldukları potansiyelin farkına varmışlar ve sanayileşmelerini hızlandırırken donanmalarını güçlendirmeye büyük kaynaklar ayırmaya başlamışlardır. Bu potansiyele sahip ülkelerin yaptıkları atakları yakından izleyen İngiliz Donanma İstihbarat Direktörü 1889 yılında şu gözlemde bulunmuştur; “Amerikan, Arjantin ve Şili donanmalarının geliştirilmesi sonucunda, İngiliz filolarının Kuzey Amerika ve Batı Hint Adalarında sahip olduğu güçlü konum geçmişte kalmıştır. İngiliz filolarının üstünlüğü Kuzey Amerika bölgesinde Amerikan donanması tarafından elinden alınırken ve Batı Hint Adaları coğrafyasında da söz konusu üç ülkenin donanma varlıkları İngiliz deniz gücünü üzerine çıkmıştır. Güney-Doğu Amerika denizlerindeki İngiliz filoları da Arjantin ve Brezilya donanmalarının gerisinde kalmışlardır. İngiliz filolarının Çin Denizinde elde bulundurdukları üstünlük de Japonya’nın eline geçmiştir. 1889 yılı itibariyle Rus ve Fransız donanmalarına büyük üstünlüğü olan İngiliz filolarının on yıl sonra bu iki devletin donanmaları ile baş edebilmesi oldukça zor görünmektedir.[xvi] Donanma İstihbaratının başındaki yetkilinin yaptığı bu saptamalardan 10 yıl sonra bu kez 1899 yılında Hindistan İdaresi Müsteşarı Godley, Bakanı Lord Curzon’a şu görüşü bildirmiştir; “Size itiraf etmeliyim ki, korktuğum iki devlet var; ABD ve Rusya. Mevcut durumu ile ABD ve kısa süre sonra da Rusya dominyonlarımızın birçoğuna bizden daha fazla askeri erişim olanağına sahip olacaklar. Kanada ve Hindistan’ın birer ada olmamasına üzülmek gerekiyor. Bu gerçekleri görüp politikalarımızı ona göre değiştirmeliyiz.[xvii] İki bürokratın belki çok daha fazlasının İngiltere’nin dünya karaları ve denizlerindeki üzerindeki hâkimiyetini yitirmekte oluşu üzerine yaptıkları uyarılar, 1889 yılından başlayarak, İngiliz Hükümetlerini ve Donanma Bakanlarını yeni arayışlara itmiştir. Bu bağlamda İngiltere, 1901 yılında Japonya ile Uzakdoğu denizlerinde işbirliği anlaşması imzalamıştır. Aynı şekilde İngiltere, Amerika’daki donanma varlıklarını azaltmaya ve 1898 yılından itibaren Amiral von Tirpitz’in Alman donanmasını güçlendirme yasası uyarınca başlattığı güçlü donanma inşaatı programının yarattığı tehlike ile baş edebilmek için Kuzey Atlantik’teki deniz gücünü arttırmaya ağırlık vermeye başlamıştır. Böylece İngiltere ve Almanya arasında donanma üstünlüğü çekişmesi başlamıştır. İngiliz donanmasının bu dönemde yaşadığı gelişmeler ve dönüşümler konusunda çok nitelikli bilgilere ulaşmak isteyenler Paul Kennedy’nin “The Rise and Fall of British Naval Mastery” isimli kitabına başvurabilirler. Yukarıdaki bilgileri de akılda tutarak, şimdi, İngiliz-Alman donanma yarışının bazı boyutlarına daha yakından bakabiliriz. Amiral Tirpitz’in Alman Parlamentosundan 1898 yılında geçirmeyi başardığı yasaya göre, donanmanın güçlendirilmesi için verilen 400 milyon Marklık ödenek ile olabilen en kısa sürede 19 büyük zırhlı savaş gemisi, 8 sahil zırhlısı, 12 büyük boyutlu ve 30 küçük ölçekli kruvazör, destek gemisi, torpido botlar ve eğitim gemileri inşa edilmesi programlanmıştır. Bu yasanın Alman Meclisi Reichstag’da görüşülmesi sırasında Sosyal Demokrat Partinin kurucularından, Marxist politikacı ve yazar August Bebel şu uyarıda bulunmuştur; “Bu meclisin özellikle sağ tarafında İngiltere ile savaşa girmek isteyen bir grup fanatik vardır. … Ama donanmamızla hatta yasa ile istenen tüm gemilere sahip olan donanmamızla İngiltere’ye karşı silaha sarılmak çılgınlık olur. Bunu isteyenlerin yeri Reichstag değil tımarhanedir.[xviii] Bebel’in ileri görüşlü uyarılarına Meclis’ın sağ tarafı kahkahalarla yanıt vermiştir. Amiral Tirpitz, ABD-İspanya Savaşı ve Güney Afrika’da Boer Savaşı sorunlarının gerginlik ortamında 1901 de yine Parlamento’dan sağladığı ek ödenekle inşa edilecek büyük zırhlı savaş gemisinin sayısını 38 e çıkarma yetkisini almıştır[xix]. Almanya, Kasım 1905 de çıkardığı yeni donanma kanunu ile İngiltere’den gelen rekabeti karşılamak üzere 1901 yılında çıkarılan yasa ile öngörülen gemi tonajlarını yükseltmenin yanında 8 yeni kruvazör ve 48 destroyer inşasını öngörmüş ve ayrıca büyük ölçekli zırhlı yapımının büyük ölçekli toplarla donatılacak “dreadnought” tipi gemiler üzerine yoğunlaştırılmasını öngörmüştür. Diğer taraftan Parlamento 1908 yılında kabul ettiği yeni yasa ile savaş gemilerinin ömrünü 25 yıldan 20 yıla indirmek suretiyle servis dışı kalacak gemilerin yerine “dreadnought” tipi gemi inşasına izin vermiştir. Alman savaş gemisi yapım sürecinde yaşanan diplomatik manevralar ve politik tartışmalar konusunda daha ayrıntılı bilgi edinmek isteyenler Gordon Craig’in dipnotta değinilen kitabını inceleyebilir. Almanya’nın savaş donanmasını ateş gücü yüksek ve yeni teknolojik donanımlara sahip gemilerle geliştirmesi ve büyütme girişimleri İngiltere tarafından yanıtsız bırakılmamıştır. Almanya’nın 1898 yılındaki donanma yasası karşısında İngiltere büyük bir tepki vermemekle birlikte 20 nci yüzyıla girmekle şüphe ve endişeleri artmaya başlamıştır. 1900-1905 döneminde Donanma Bakanlığı görevini yapmış olan William Palmer Selborne (1859-1942) 1902 yılında Kabine’ye “Almanya büyük bir dikkat ile yeni ve büyük bir savaş donanmasını bizimle savaşmak üzere inşa etmektedir.[xx] demek zorunluluğunu hissetmiştir. 1904 yılında Donanma Birinci Lordluğu görevine getirilen ve bu görevde 1911 yılına kadar kalan Amiral John Arbuthnot Fisher (1841-1920), görev yaptığı dönemde İngiliz donanmasına yönelik çok radikal kararlar almıştır. Bunların en önemlilerinden bazıları şunlardır[xxi]; 1) 1815 Waterloo Savaşı sonrası oluşan ve İngiltere’nin deniz yollarını denetlemesi anlamına gelen İngiliz Barışı (Pax Britannica) çağının geride kaldığı kabul edilmiştir. Bunun sonucu olarak dünya denizlerine dağılmış donanma gücünü bazı denizlerden geri çekilmesine ve bazılarında gemi sayısı azalmaya giderek ağırlığı İngiltere’deki ana üslerin güçlendirilmesine vermiştir. Tablo 3 de 1900 yılı itibariyle yer alan veriler karşısında başka bir seçenek kalmamıştı. 2) Çağın gelişmelerinin gerisinde kalmış donanmadaki 154 gemiyi hizmet dışı bırakmış ve yerlerine modern gemiler inşa ettirmeye başlamıştır. 3) Savaş gemilerinin menzillerini yükseltme, gemi toplarının seri ateş gücüne kavuşması ve isabet oranlarının yükseltilmesi çalışmaları yaptırmıştır. 4) Torpido botların ve denizaltıların deniz savaşlarındaki geleceğini görmüş ve bu alandaki inşa çalışmalarını hızlandırmıştır. 5)Bütün bunlardan çok daha önemlisi, kömür bolluğuna sahip İngiltere’nin donanmasını petrol ile çalışır hale gelmesi için çalışma ve araştırmaları başlatmıştır. Fisher, Birinci Dünya Savaşında, deniz savaşlarının kaderini belirleyecek büyük ve uzun menzilli toplarla donanmış “dreadnought” sınıfı gemilerin üretilmesinin öncüsü olmuştur. Sir Winston Churchill (1874-1965), 1911 yılında Donanma Birinci Lordluğu görevine başladığında Amiral Fisher emekli olmuştu. Churchill, onu yeniden göreve çağırmış ve bazı önemli çalışmalar yapmasını istemiştir. Bunların başında Almanların inşa ettiği savaş gemilerine karşı ateş gücü ve sürat üstünlüğünü sağlamak geliyordu. Churchill’in göreve başlamasından önce gemilerdeki topların çapı 12 (30.5 Cm.) ve 13.5 (34.3 Cm.) inç düzeyine çıkarılmıştı. Churchill, Fisher’in de desteğini alarak büyük topların çapını 15 (38.1 Cm.)inçe çıkarma kararı aldı. Bu gemilerin 13 (33 Cm.) inçlik zırhla kaplanmasına karar verdikleri gibi, Alman gemilerinden süratli olabilmeleri için en az 25-26 knot ((46-50 km/saat.) hıza ulaşmalarını programladılar. Bu hıza erişebilmek için gereken buhar gücü ise 50,000 beygir gücünde olması gerekiyordu[xxii]. (Anımsanacağı üzere konuşmamın başlarında 1850 yılı dolaylarında İngiltere, Fransa ve Prusya’nın sanayide kullandığı buhar enerjileri konusunda bazı rakamlar vermiştim. İngiltere, 1850 yılında pamuklu dokuma dışında kalan tüm sanayi kuruluşlarında 54,000 beygir gücü boyutunda buhar enerjisi kullanırken Fransa 1847 yılında tüm sanayi kollarında 60,000 beygir gücü ve Prusya ise 22,000 beygir gücü düzeyinde buhar enerjisi kullanıyordu. Altmış yıl içinde sanayileşmenin gereksinim duyduğu enerji boyunu bir savaş gemisinin 1850 de bir ülkenin tükettiği buhar gücünü kullanır düzeye gelmesi gelişme için güzel bir örnek oluşturmaktadır.) Bütün bu hedeflere ulaşılabilmesi ise, gemilerde yakıt olarak fuel-oil kullanılmasını gerektiriyordu. Petrolün yakıt olarak kullanılması ayrıca gemilerin menzilini uzatma dışında şu avantajları da sağlayabilecekti; denizde ikmal yapma olanağı doğacak, kömür gibi koyu duman bırakmayacağı için yerlerinin belirlenmesi güçleşecekti. Churchill, bu programa Hükümetten destek aldıktan sonra süratle uygulamaya koydular ve Birinci Dünya savaşı başlamadan önce tüm gemileri ve denizaltılar petrolle çalışır duruma getirildiler. Topraklarında petrol kaynağı bulunmayan İngiltere’nin savaş donanmasını tümden petrolle çalışır hale getirmesi askeri ve politik riskleri çok yüksek olan çılgınca bir karar, adeta bir intihardı. Bu kararla birlikte petrol artık İngiltere için sıradan bir ham madde olmaktan çıkmış ve “stratejik ham madde” konumuna gelmiştir. Ancak bu tarihlerde Churchill ve Amiral Fisher bir yandan da stratejik nitelik kazanmış olan petrolün arzını güvenilir kılmaya yönelik çalışmalara başlamışlardı. Gemi inşa programında köklü değişiklik hedefleyen bu çalışmalara başlarken, Temmuz 1912 tarihinde Churchill, 71 yaşında olan Amiral Fisher’e şu talimatı vermiştir; “Petrolü bulmalısın, onun barışta nasıl ucuz ve düzenli bir şekilde, savaşta ise kesintisiz olarak nasıl sağlanabileceğini göstermelisin. Daha sonra da petrolün en etkin şekilde, mevcut ve yeni yapılacak gemilerde kullanılabilmesini sağlayacak tekniği geliştirmek için tüm gayretini ortaya koymalısın.[xxiii] Churchill, 17 Temmuz 1913 günü Avam Kamarası’nda yaptığı konuşmada, İngiliz donanmasının gereksinim duyacağı petrolün nasıl karşılanacağı konusunda bilgi sunmuştur. Bu konuşmadan kısa bir alıntı; “1907 yılında tamamen petrole dayanan ilk açık deniz destroyer filosu inşa edilmiştir. O günden bu yana her izleyen yıl yalnız petrolle çalışan yeni bir filo inşa edilmiştir. Halen inşa edilmiş ve inşa edilmekte olan 100 den fazla (kıyı destroyerleri de dahil) sadece petrolle çalışan destroyer vardır. Aynı şekilde son beş yıl zarfında kömürle işleyen zırhlı ve kruvazörler de kritik zamanlarda tüm güçlerini kullanabilmek için petrollü hale getirilmektedir. Bizim nihai politik amacımız, donanmanın akaryakıt ihtiyacını karşılamada bu maddenin bağımsız üreticisi ve petrol sahalarının sahibi olmaktır. Bunun için ilk olarak savaşta kendimizi güvenli hissettirecek ve barışta fiyat dalgalanmalarından koruyacak düzeyde stok oluşturmalıyız. İkinci aşamada piyasaya ucuz petrol geldikçe satın alacak mali güce sahip olmalıyız. Ve nihayet kaynağında petrolün sahibi veya gereksinim duyduğumuz petrolün bir bölümünün en azından kontrol eder durumda olmalıyız.[xxiv] Churchill’ın Meclis’te yaptığı konuşma ülkesinin izlemeye başladığı petrol politikasının özetini vermektedir. Son hedef petrol sahalarının sahibi veya kontrol edeni olmaktır. Ülkesinde petrol olmadığına göre, bu hedefe ulaşılmak için, bu kaynağa sahip toprakları ele geçirmek, denetlemek üzere çalışmalar hızlandırılmıştır. Churchill’ın aklına gelen petrol sahalarının nerede olduğuna biraz sonra petrol kaynaklarının ele geçirilme çatışmalarına değinirken İngiltere’nin arz güvenliğini nasıl sağladığını da göreceğiz. İngiliz savaş donanmasının petrolle çalışır konuma getirilmesi süreci yaşanırken savaşın kaderini belirlemede etkili olacak diğer alanlarda da petrolün önemini arttıracak teknolojik ve mekanik gelişmeler hızla yaşama geçiyordu. Bu bağlamda ilk üzerinde durmak istediğim gelişmeler otomotiv alanında yer almaktaydı. Otomotiv sanayinin Birinci Dünya Savaşı öncesinde gelişmesi kara savaşlarında, silah, mühimmat ve asker sevkiyatında demiryollarından savaş alanına iletilmesinde önemli bir zincirin tamamlanmasına yardımcı olmuştur. Otomotiv sanayiindeki gelişmenin temelinde “içten patlamalı motor”un geliştirilme süreci yer almaktadır. İçten patlamalı motorun gelişmesinde birçok buluşçunun büyük çaba ver katkısı vardır. Bu buluşçular ve uygulayıcıların saygın hizmetlerini anımsamadan geçmemek için biraz ayrıntılı olsa da Tablo 4 ü derledim. Tablo 4 ün incelenmesinden de görüleceği üzere, otomotiv sanayiinde kullanılabilecek nitelikte içten patlamalı motorun öncül modellerinin ortaya çıkması esas itibariyle 1850 li yıllarda başlamıştır. Yine Tablo 4 den görüleceği üzere bu alanda önde gelen araştırma ve buluşlara imza atanların başında Almanlar yer almıştır. “Otomobil Devrimi” diye dilimize çevirebileceğimiz “The Automobile Revolution” isimli kitabın yazarları[xxv] ilk bölümün başında, 1890 yılına gelindiğinde otomobil üretim devriminin başladığını ve o yılda gerek Avrupalıların ve gerek Kuzey Amerikalıların mekanik güçle hareket eden aracın üretimini ve başarıyla çalışmasını sağlayacak teknolojiye sahip olduklarını belirtmişlerdir.

Tablo 4İçten patlamalı motorun gelişimine buluşları ile katkı yapanlar
Yıl Katkı yapan Katkısı
13 y.y. El-Cezari Krank mili ön modeli (*)
17 y.y. Christian Huygens Su pompasını barutla çalıştırmayı denedi
1780 Alessandro Volta Elektrik kıvılcımı ile çalışan tabanca yaptı
1791 John Barber Patlayıcı gazlarla hareket sağlama patentini aldı
1794 Robert Street Sıkıştırılmadan çalışan motoru geliştirdi
1798 Tippo Sultan Hindistan’da Misore kentini İngilizlere karşı savunurken ilk demir roketi kullandı
1807 Nicéphore Niépce Kömür tozu ile çalışan ilk içten patlamalı motorunu bir tekneye uyguladı
1807 François Isaac de Rivaz Hidrojen ve oksijenle çalışan ilk içten patlamalı motoru yaptı
1823 Samuel Brown Sanayide kullanılan sıkıştırmasız içten patlamalı motoru yaptı
1824 Sadi Carnot Termodinamik kurallarını oluşturdu
1826 Samuel Moray Sıkıştırmasız gaz ve buhar motorunun patentini aldı
1833 Lamuel Wellman Wright Masa tipi gaz motorunu yaptı
1838 William Barnet Silindirde sıkıştırmanın patentini aldı
1854-57 Eugenie Barsanti ve Felice Matteucci 4 silindirli motoru yaptı
1856 Pietro Benini 5 B.G. deki motorun prototipini yaptı
1860 Jean Joseph Etienne Lenoir Gazla çalışan içten patlamalı motoru yaptı
1861 Alphonse Beau de Rochas 4 silindirli motorun patentini aldı
1862 Nikolas Otto İlk motoru yaptı ve ticari olarak sattı
1865 Pierre Hugon Ateşleme güvenliği olan ilk motoru yaptı
1870 Siegfried Marcus Taşınabilir benzinli motoru yaptı
1876 Nikolaus Otto 4 silindirli motorun en kabul gören modelini yaptı
1878 Dugald Clerk İki zamanlı motoru yaptı
1879 Karl Benz İki zamanlı benzinli motoru geliştirdi
1882 James Atkinson Kendi adını taşıyan motor tipini yaptı
1884 Edward Butler Benzinle işleyen ilk motoru yaptı
1885 Gottlieb Daimler Super charger’ın patentini aldı
1891 Herbert Akroyd Stuart Petrolle çalışan motor geliştirdi
1893 Rudolf Diesel Sıkıştırılarak ateşlenen ilk dizel motorun patentini aldı
1896 Karl Benz Boxer motor denilen yatay motorun patentini aldı
1903 Konstantin Tsiolkovsky Likit yakıt kullanarak uzaya gidecek roketin tasarımlarını yapmaya başladı.

Kaynak: wikipedia Internal Combustion Engines, (*) wikipedia El Cezari maddesi Tablo 4 bu gözlemi doğrulayan birçok bilgiyi içermektedir. Binek otomobili, yük taşıma amaçlı kamyon ve tarımsal amaçlı traktörlerin seri üretimleri 1890 lı yıllarda başlamış ve izleyen yıllarda özellikle bu araçların orduların savaştaki gereksinimlerine de yanıt vereceğinin anlaşılması ile birlikte üretimleri hızla artmaya başlamıştır. Otomotiv teknoloji gelişimi geniş ölçüde Almanya ve Fransa’da başlamış olmakla birlikte, bu araçların seri üretimindeki hızlı gelişme ABD de gerçekleşmiştir. 1913 yılına gelindiğinde ABD’de 1,250,000 binek otomobili trafiğe kayıtlı iken, bu sayı İngiltere’de 250,000, Fransa’da 125,000 ve Almanya’da 70,615 adettir[xxvi]. ABD’nin otomobil mülkiyetindeki hızlı artışın temelinde, bu ülkedeki üretici kuruluşların bu piyasadaki gelişme potansiyelini erken fark etmeleri kadar, ülkenin Avrupa ülkelerinde olduğu gibi savaş ekonomisi yerine barış ekonomisi içinde olmasının da önemli rolü vardır. ABD otomotiv sanayiine damgasını vuran Ford şirketinin 1909-1920 döneminde yıllık üretimindeki gelişmelere ait bazı göstergeler Tablo 5 yer almaktadır. Tablo 5 in incelenmesinden de görüleceği üzere, I. Dünya Savaşı öncesinde Ford Şirketi’nin binek otomobili üretimi 400,000 adetin altında kalırken, savaşla birlikte üretimin süratle 1 milyon adede doğru tırmanmıştır. Kaynak kitapta 1915 yılı üretim rakamı olarak 390,000 adet verilmiş ve bu üretimin ABD’deki toplam binek otomobili üretiminin yüzde 44.6 sı olduğu belirtilmiştir. Bu bilgi esas alındığında 1915 yılında ABD binek otomobili üretiminin yaklaşık 874,500 adet düzeyinde olduğu var sayılabilir. Wikipedia’da yer alan bilgilere göre Ford’un 1915 yılı üretimi 501,492 ve ABD’nin sekiz otomobil firmasının toplam üretim de 806,989 adettir.

Tablo 5Ford Şirketinin 1909-1921 dönemi “T” modeli binek otomobil üretimi
Üretim dönemi Üretim adet
1909-1910 18,664
1910-1911 34,528
1911-1912 78,440
1915-1916 472,350
1916-1917 730,041
1920-1921 933,720

Kaynak: Lacey Robert “Ford The Men and The Machine” Little, Brown and Company 1986 sayfa 105, 184. Otomobil üretiminin gösterdiği gelişme petrole yönelik talep potansiyelinin barış döneminde bile hızlı bir artış göstereceğinin önemli bir göstergesidir. Ayrıca 1859 yılından itibaren ABD petrol üretimi hızla artmış ve rafineri teknolojisi hızla geliştirildiği gibi ham petrol ve rafineri ürünlerinin boru hatları ile taşınmasında çok önemli gelişmeler sağlanmıştır. Savaşlarda önemli bir silaha ilişkin gelişme ise Kırım Savaşı sırasında çamurlu alanlarda kömüre dayalı buhar gücü ile çalışan bir tür traktörle başladı. Savaş sonrasında bu araç üzerindeki çalışmalar durma noktasına geldi ise de 1800 lü yıllar sona ermeden yeniden sahneye çıkmıştır. İçten patlamalı motorların gelişmesi üzerine ABD de yerleşik Holt Şirketi 1885 yılında, geçmişte Kırım Savaşı sırasında kullanılan ve Edgeworth’s Şirketince üretilmiş “caterpillar paletli aracı”nı içten patlamalı motorla donatarak çamurlu arazide kullanılabileceğini ve hatta orduların gereksinimini de karşılayabileceğini ileri sürdü. Ancak ilgi görmedi[xxvii]. İngiliz mekanik mühendisi ve buluşçusu Frederck Simms (1863-1944), 1899 yılında ilk “motorlu savaş aracı”nı üretmiştir. Alman Daimler Şirketince üretilen bir şasi üzerine yine aynı şirketin ürettiği motoru, İngiliz Vickers Şirketine ürettirmeye başlamış ancak çeşitli aksaklıklar sonucu araç ancak 1902 yılı başlarında bitirilebilmiştir. Araç , Görsel 1 den de görüleceği üzere kurşun geçirmez bir zırhla kaplanmış ve iki adet makineli tüfek yerleştirilmiştir. I. Dünya Savaşı sırasında İngiliz Savaş Bakanı görevini üstlenecek olan Lord Kitchener tarafından bir oyuncak olarak tanımlanmış ve o tarih itibariyle ilgilenilmemiştir. Görsel 1 Wikipedia, File: Simms Motor war car 1902.jpg adresinden resmi görülebilir. Kaynak: Wikipedia Frederck Simms maddesi, Simms’in 1902 Motor War Car Aracın geliştirilmesine devam edilmiş ve Savaş Kabinesi Sekreteri Maurice Hankey 26 Aralık 1914 tarihinde “Özel Araçlar” başlıklı bir notu Kabine’ye sunmuştur. Bunun üzerine araç Hazine Bakanı David Lloyd George ve Donanma Bakanı Winston Churchill’in katıldığı bir gösteride tanıtılmış ve aracın dikenli tellerden oluşan engelleri başarı ile geçmesi üzerine beğenilmiştir. Kara gemisi (Landship) adı verilen bu gereç için kısa süre sonra da Donanma Bakanlığı tarafından sipariş verilmiştir. Görsel 2 Wikimedia Commons, File: British Mark I male tank Somme 25 September 1916.jpg adresinden resmi görülebilir. Kaynak: Wikipedia tank maddesi, Kara Gemisinin 1916 daki görüntüsü. Savaş süresi boyunca savaş alanından elde edilen bilgiler ışığında araç sürekli geliştirilmiştir. I. Dünya Savaşı sırasında 1916-1918 döneminde üretilen tank sayılarına ilişkin bilgiler Tablo 6 da yer almaktadır. Tablo 6 daki rakamlardan da görüleceği üzere, savaş yıllarında üretilen tank sayısı 8,000 adedin altındadır. Ancak silahın savaş alanlarındaki yetenekleri test edilmiş geliştirilme potansiyeli gözlemlenmiştir. 10 tonun üzerinde ağırlığı olan ve petrol ile çalışan bu aracın gücü ve gelişme potansiyeli başta İngiltere olmak üzere savaşan tüm ülkelerin dikkatini çekmiş ve petrolün enerji kaynağı olarak stratejik önemi bir kez daha anlaşılmıştır. Nitekim 21 sonra başlayacak II. Dünya Savaşı’nın en önemli silahlarından birisi tank olmuştur. Dileyenler tankın savaş yıllarında gösterdiği yapısal değişiklikleri Tablo 6 nın kaynağından inceleyebilirler.

Tablo 61916-1918 döneminde ülkelerin ürettikleri tank sayısı
Ülkeler 1916 1917 1918
İngiltere 150 1,277 1,391
Fransa 800 4,000
Almanya 20
İtalya 6
ABD 84
Toplam 150 2,077 5,501

Kaynak: Firstworldwar.com, Weapons of War-Tanks Petrolün stratejik öneminin anlaşılmasına büyük bir katkı yapan diğer bir teknolojik gelişme de uçak alanında yer almıştır. İnsanoğlunun uçma arzusu ve arayışları tarihin derin sayfalarına kadar inmiştir. Buna ilişkin bilgilerin izine antik çağ döneminde Çin, Hindistan ve Antik Yunan çağının Deadalus ve Icarus mitolojik öyküsünde rastlıyoruz. M.Ö. 3 üncü yüzyılda, Çinlilerin sıcak havanın yükseldiğini anladığı ve bu bilgi ile kağıttan yapılmış fanusun içine yanan bir nesne koyarak uçmasını sağladıkları belirtilmektedir[xxviii]. O tarihlerde başlayan arayışlar sürmüş ve Leonardo Da Vinci’nin (1452-1519) uçuş üzerine yaptığı çalışmalar 1797 yılına kadar bilinmeden kalmışsa da, kuşların uçuşlarındaki hava dinamiğinin (aerodinamics) ilkelerini anlamaya çalışmış ve anlamlı bazı uçuş aracı çizimleri yapmıştır. Da Vinci, bu çalışmalarında herhangi bir cismin havaya karşı, havanın herhangi bir cisme gösterdiği direnç kadar direnç gösterdiğini de anlamıştır. İngiliz matematikçi ve fizikçisi Sir Isaac Newton (1642-1727), 1687 yılında “Hareketin Üçüncü Yasası”na ilişkin buluşlarını yayınlamıştır. Uçuş konusunda kayda değer bir diğer çalışma da Portekizli papaz Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724)tarafından yapıldığı ileri sürülmektedir. Buna göre, Gusmão 1709 yılında Portekiz Kralı 5. John’un huzurunda hazırladığı aracı uçurduğu ileri sürülmekte, Kral’ın beğenisini kazandığı ve 1720 de kurulan “Academia Real de Historia” üyeliğine atandığı belirtilmektedir[xxix]. Aynı kaynakta Portekiz engizisyonu tarafından uçuş üzerine çalışma yapmasının yasaklandığı da yazılmaktadır. Burada bahsedilen ve bahsedilmeyen birçok arayış ve çalışmalardan sonra 4 Haziran 1783 günü Fransa’da Mongolfier kardeşler sıcak hava ile ısıtılmış balonu insansız olarak uçurmayı başarmışlardır. 1884 yılında, Fransız Ordusu’nda görevli askeri mühendis Charles Renard (1847-1905) ile subay ve otomotiv mühendisi Arthur Constantin Krebs (1850-1935) tarafından elektrikle çalışan bir motor aracılığı ile uçuşu kontrol edilebilen 50 metre boyunda ve 1,900 m3 hacminde bir balon 23 dakika süre ile kontrollü olarak uçurulmuştur[xxx]. İngiliz mühendisi Sir George Cayley (1773-1857), uçuş fiziği üzerinde çalışmalar yapmış ve 1799 yılında sabit kanatları olan, ayrı bir havaya kalkış mekanizması ve itme gücü ile kontrol mekanizması bulunan uçak kavramının ilkelerini ortaya koymuştur[xxxi]. Bu çalışması ile havacılık mühendisliğinin öncüsü olarak kabul edilmiştir. 1866 yılına gelindiğinde İngiltere’de havacılık ve uçuş o denli ciddiye alınmaya başlamıştı ki, “Büyük Britanya Kraliyet Havacılık Cemiyeti” kurulmuştur. Cemiyet 1868 yılında ilk havacılık fuarı açılmış ve çalışmalara ödüller verilmiştir. Cemiyetin toplantılarından birisinde İngiliz deniz mühendislerinden Francis Herbert Wenham (1824-1908) “Havada hareket edebilme yeteneği” (Aerial Locomotion) konusunda bir konferans vermiş ve Cayley’in etüdlerini geliştiren projeler üzerinde çalışmıştır[xxxii]. 1890 yılında Fransız buluşçu ve mühendisi Clément Ader (1841-1925), 1890 yılında buhar gücü ile hareket eden uçağı üretti ve 9 Ekim 1890 günü yaptığı deneme uçuşunda 50 metre yüksekliğe sıçramayı başardı[xxxiii]. İzleyen yıllarda birçok buluşçu ve mühendisin uçak geliştirme çalışmaları devam etti. Bunlara ilişkin ayrıntılı bilgilere Wikipedia’nın “History of Aviation” maddesinden ulaşılabilir. Bu bağlamda son olarak sözünü etmek istediğim husus Wright kardeşlerin ABD’deki uçuş çalışmalarıdır. Wright kardeşler uçuş denemelerinde 1900 yılında başlamış, birçok kez başarısızlıkla karşılaşmalarına rağmen çalışmalarını sürdürmüşler ve sonuçta 5 Ekim 1905 günü kontrollü olarak 39 dakikadan fazla süren başarılı bir uçuşu gerçekleştirmişlerdir[xxxiv]. Uçaklar uçmaya başladığı andan itibaren askeri yetkililerin ilgisini çekmiş ve askeri amaçla kullanımları da gündeme gelmiştir. Askeri amaçla uçağı ilk kullanan ülke İtalya olmuştur. Eylül 1911-Ekim 1912 arasında süren Libya’ya yönelik Osmanlı-İtalya savaşı sırasında İtalya tarafından, keşif, bombalama ve topçu rehberliği yapma amacı ile kullanılmıştır. Bulgaristan, 1912-1913 dönemindeki Birinci Balkan Savaşında Osmanlı mevzileri üzerinde keşif ve bombalama amaçlı olarak uçak kullanmıştır[xxxv]. Böylece, uçak I. Dünya Savaşı başlamadan önce savaşta denenmiş yeteneklerini ve katkılarını göstermiştir. Bunun sonucu olarak I. Dünya Savaşı süresinde savaşan taraflar keşif, saldırı ve savunma amaçlı olarak hemen her cephede uçak kullanmışlardır. Buraya kadar sunduğum özet bilgiler çerçevesinde savaş gemilerinde, otomotivde, tanklarda ve uçaklarda petrol ürünlerinin yakıt olarak kullanılmaya başlaması yanında yine bir petrol ürünü olan toluene’in 1902 yılında patlayıcı olarak barut ve diğer kimyasalların yerini alması, petrolün stratejik önemini çok daha ön plana çıkarmıştır. TNT (trinitrotoluene) ilk olarak Alman kimyacı Julius Wilbrand (1839-1906) tarafından sarı renk için boyama maddesi olarak kullanılmak üzere hazırlanmıştır[xxxvi]. Maddenin patlayıcı özelliği, zor patladığı için, geç fark edilmiştir. Bu nedenle de, İngiltere’de 1875 yılında çıkarılan “Patlayıcı Maddeler Yasası”na dahil edilmemiştir. Ancak 1902 yılında Alman Silahlı Kuvvetleri, bu maddeyi zırh delen bomba yapımında kullanmaya başladı. Bu bomba, zırhı deldikten sonra patlama özelliğine sahip olduğu için İngiliz zırhlılarına karşı kullanılmak amacıyla üretilmişti. Bu gelişmeler üzerine İngiltere, 1907 yılına kadar patlayıcı olarak kullandığı “lyddite” maddesi yerine petrol bazlı TNT kullanmaya başlamıştır. İngiltere’nin 1907 yılına kadar kullandığı lyddite ise “picric” asite dayalı bir patlayıcı idi. Petrol ürünü toluene’nın ucuz ve bol patlayıcı yapımında kullanılması petrolün savaştaki yaşamsal önemini çok daha yükseltmiştir. Yukarıdaki seçilmiş olan kömür, demir-çelik, gemi inşa, otomotiv, silah üretim alanlarında olduğu gibi kimya sanayii de diğer hiçbir alandaki teknolojik gelişmeler ve buluşlarda Osmanlı Devletinin mühendis ve buluşçuların adına rastlanmamasının nedenleri üzerinde ülkemiz aydınlarının düşünüp tartışmaları gerekir. Aynı şekilde, ülke aydınlarının Osmanlı Devleti’nde neden bir devlet adamının veya akademisyenin yukarıda alıntılanan Avrupalıların söylemleri ile aynı kalitede bir düşünceyi ortaya neden atmadığına da yanıt aramak durumundadır. Bu tartışmalar ülkemizin politika oluşturma çalışmalarına önemli katkılar sağlayacaktır. Teknolojideki bu gelişmelere paralel olarak petrol üretiminin 1870 yılından sonra izlediği seyir Tablo 7 de yer almaktadır. Tablo 7 nin incelenmesinden de görüleceği üzere, ham petrol üretimi özellikle 1890 ve sonrasında hızla artmıştır. Bu dönemde, dünya genelinde petrol ürünleri içerisinde hâlâ gaz yağı aydınlanma amaçlı olarak en çok tüketilen rafineri ürünü ise de, fuel-oil ve mekanik yağlama amaçlı ağır ve hafif yağlar üretiminde de önemli artışlar yer almıştır.

Tablo 71870-1913 döneminde yıllık ham petrol üretiminin izlediği seyir(rakamlar yaklaşık verilmiştir.)
ABD üretimimilyon Dünya üretimimilyon ABD/Dünya
Yıllar ton varil ton varil Yüzde
1870 0.750 5.50 0.800 5.86 93.9
1880 3.6 26.39 4.0 29.32 90.0
1890 6.3 46.18 10.0 73.30 63.0
1900 8.5 62.31 20.0 146.60 42.5
1910 28.0 205.24 44.0 322.52 63.6
1913 * 33.89 248.40 52.56 385.30 64.5

Kaynak: Stephen Hemsley Longrigg, “Oil in the Middle East Oxford University Press sayfa 276.       1913 yılına ait (*) veriler Charles Issawi ve Mohammed Yeganeh’in “The Economics of Middle Eastern Oil” Frederick A. Praeger kitabının Table 3 den alınmıştır. Tablo 7 nin ortaya koyduğu diğer bir gerçek ise, 1890 yılına kadar dünya petrol üretiminin yüzde 90 dan fazlasını ABD üretirken anılan yıldan itibaren bu pay yüzde 65 in altına inmektedir. Dünya petrol üretiminde ABD’nin payının 1900 de önce yüzde 42.5 a ve 1910 larda yüzde 65 düzeyine düşmesinin en önemli nedeni ise 1870 den itibaren Burma, Azerbaycan ve Romanya petrol üretiminin başlaması ve her geçen yıl artarak Avrupa’nın temel petrol sunucusu konumuna gelmeleridir. Tablo 7 1890-1913 döneminde tüm dünyanın değilse bile sanayi devrimi geniş ölçüde tamamlamış, ABD, İngiltere, Fransa, Almanya ve İtalya gibi ülkelerin değişen boyutta da olsa “petrol çağı”na girdiklerini göstermektedir. Petrol çağına girildiğinde, sanayi devrimini tamamlamış ülkelerden ABD dışında İngiltere, Almanya, Fransa, İtalya ve Japonya’nın petrol kaynakları yoktu. O nedenle içine girilen petrol çağında, dünya ekonomisindeki konumlarını koruyabilmek ve hatta geliştirebilmek için bu ülkelerin petrol arz güvenliğine kavuşmaları gerekiyordu. Bu nedenle bir yandan gerçek ve tüzel kişi vatandaşlarının petrol ayrıcalıkları elde edebilmek için başladıkları ticari girişimleri desteklerken diğer yandan da petrol kaynaklarına sahip ülkeler üzerinde diplomatik baskılarını artırıyorlardı. Bu bilgilerin ışığında şimdi I. Dünya Savaşı öncesinde başta İngiltere ve Almanya olmak üzere dünyanın hangi ülkelerindeki petrol kaynaklarının denetim altına hangi yöntemlerle alınmak istendiğini incelemeye başlayabiliriz. Bu bağlamda da, I. Dünya Savaşı’nın ülkemizin bulunduğu coğrafyadaki etkilerinin tartışıldığı Kongre’nin kapsamı bakımından, petrol kaynaklarının denetim kavgasının, Osmanlı hükümranlığı altındaki topraklar ile İran’daki boyutuna odaklanmak daha uygun olacağını düşünüyorum. Kaldı ki odaklandığımız topraklardaki petrol varlıkları dünyanın en zengin petrol varlıkları olduğunu zaman kanıtlamıştır.

  1. Osmanlı İmparatorluğu ile İran topraklarındaki petrol kaynaklarını denetlemek için verilen ticari ve diplomatik kavgalar

Petrolün stratejik ham madde olmasından çok önce daha 1860 larda Romanya ve 1970 lerde Bakü/Azerbaycan petrol yatakları önce yerel şahıs ve şirketler tarafından sonra da yabancı şirketler tarafından üretim yapılmaya başlanıp yavaş yavaş ele geçirildiğinden bu bölgeler değerlendirme kapsamı dışında tutulacaktır. Bakü/Azerbaycan petrollerine ilişkin olarak Savaşın son haftalarında yaşanan çok ilginç bir olaya değinilmekle yetinilecektir. Ancak Romanya petrolleri için küçük bir bilgiyi paylaşmakta fayda görüyorum. Romanya toprakları Osmanlı İmparatorluğu’nun denetimi altında iken 1517 yılında Wallachia bölgesindeki petrol sızıntılarından elde edilen petrol yerel olarak kullanılmaktaydı, Hatta 1840 yıllarında ilkel bir rafineri bile mevcuttu[xxxvii]. Ancak Romanya toprakları 1800 lü yıllarda Rus Çarlığı ile Osmanlı Devleti arasında çekişme alanı idi ve 1829 da Rusya’nın geçici işgalinde bile kalmıştır. Ayrıca 1848 İhtilalleri Romanya bölgesini de ciddi olarak etkilemişti. İran ve Mezopotamya petrol varlıkları M.Ö. dönemlerden beri bilinmekte idi. İran petrollerine ilişkin ilk bilgiler Plutarch (46-120) İskender’in yaşam öyküsü kitabında petrol sızıntılarından oluşan gölcüklerdeki üretim koşulları ve kullanım boyutu hakkında bilgi vermiştir. Mezopotamya petrol varlığı konusunda Babil döneminden beri bilgi mevcut olmakla birlikte, halka ulaşan en yaygın bilgi Tevrat’ta yer almıştır. Daha sonra bölgeleri gezen coğrafyacılar da yazdıkları kitaplarda bölgedeki petrol pınarlarından söz etmiştir. Bu kitaplardan birçoğu 19 uncu yüzyılda Avrupa dillerine çevrilmiştir. 19 uncu yüzyılda Avrupa ülkelerinin Osmanlı topraklarındaki petrol varlıklarını ele geçirebilmek için verdikleri mücadeleleri incelemeye başlamadan önce, İngiliz siyasetçilerinin bazı gözlemlerini sizlerle paylaşmak isterim. 1855-1865 döneminde İngiliz İmparatorluğu Başbakanlığı görevini üstlenecek olan Henry Temple Palmerston (1784-1865) 1 Mart 1848 günü Avam Kamarası’nda dış politika üzerinde yapılan bir tartışma sırasında şu açıklamayı yapmıştır; “Bizim sonsuza dek yanımızda olacak dostlarımız yoktur ve bizim sürekli kalıcı düşmanlarımız da yoktur. Bizim sürekli ve sonsuza dek var olacak çıkarlarımız vardır ve işte bu çıkarlarımızı izlemek bizim görevimizdir.[xxxviii] Deneyimli İngiliz devlet adamı Palmerston, bu söylemi ile “ulusal çıkar” kavramını net biçimde tanımlayan ilk politikacı olmuştur. 1877 yılında İngiltere’nin İstanbul Büyükelçiliği görevine getirilecek olan Sir Austin Henry Layard (1817-1894), Kırım Savaşı öncesinde yaşanan Osmanlı-Rus gerginliği sırasında Parlamento’da yaptığı konuşmasında şu yorumunda bulunmuştur; “… İstanbul’un çökmesi durumunda, Osmanlıyı oluşturan bütün büyük bölgeler, örneğin Küçük Asya, Suriye, Mezopotamya tam bir kargaşa ve anarşi içine düşecektir. Bu bölgeleri ele geçiren devlet Hindistan’a da egemen olacaktır.[xxxix] İngiliz devlet adamları 19 uncu yüzyılın ikinci yarısının başlarında bu gözlemlerde bulunurken, Osmanlı Devleti’ni yönetenler, Devletin ve dünyanın durumunu nasıl görmekteydiler. Bu konuda sanırım bizleri en iyi aydınlatacak gözlemler 1846 yılında kısa süre ile Hariciye Nazırlığı (Dışişleri Bakanlığı) görevinde bulunan ve 1852 yılında da Sadrazam (Başbakan) olarak atanan Âli Paşa’nın Eylül 1871 yılında Padişah’a verdiği “Siyasi Vasiyetname”sinde yer almaktadır. Bu belgeden birkaç alıntı bundan sonra sunulacak bilgilerin izlenmesine yardımcı olacaktır. “(18 Haziran 1815) Waterloo ile sona eren kanlı devreyi uzun barış yılları takip etti. Birçok Avrupa devletleri teşkilatlandı, kuvvetlendi ve bu devletlerin sınırlarını genişletme ihtirasları arttı. Bundan böyle gerek hükümdarların şahsi arzularını tatmin etmek, gerekse sanayi mallarına Pazar bulmak için bu devletler ya ticaret anlaşmaları yaparak diplomatik yollar arayacaklar veya harbe giderek nüfuzlarını genişleteceklerdi. Bunu tahmin etmek güç değildi. Bu türlü barışçı veya savaşçı arzular karşısında Osmanlı Devleti hemen hemen bakir ve pek az işlenmiş bir ülke, âdeta bir El Dorado idi. Komşularımızın fikrî ve maddi ilerlemelerine kıyasla halkımız geriydi; maddî kaynaklarından çok az bir fayda sağlamaktaydı; sanayi ve ticaret durgun ve cansızdı. Böyle bir ülkenin Avrupa devletlerinin iştahını kabartmasında şaşılacak bir şey yoktu. Memleketimize göz dikenler aralarında anlaşamıyorlardı. Bazıları topraklarımızı fethetmek istiyordu. Diğerleri ise, tek gayeleri kaynaklarımızı istismar etmek olduğundan, buna mâni olmak için aralarında ittifaklar yapmak yoluna gidiyorlardı. … Topraklarımıza göz koyanlar maksatlarını şu gibi sözlerin arkasına gizliyorlardı: ‘Biz acı çeken insanlığı, baskı altında bulunan halkı kurtarmak ve din kardeşlerimizi korumak için müdahale etmek istiyoruz.’ Diğerleri, birinciler gibi yine maksatlarını gizleyerek, ‘Hayır, bu yapılmamalıdır, çünkü Osmanlı topraklarının bütünlüğü Avrupa muvazenesi için şarttır.’ diyorlardı.[xl] Âli Paşa, vasiyetnamesinde, reformlar konusunda, Avrupa devletlerini çaresizlik içinde nasıl oyaladıklarını da şu cümlelerle dile getirmiştir; “Avrupa’yı tavsiyelerinin kabul edildiğine ve arzularının tamamen yerine getirildiğine ikna ederek idare ediyorduk. Bu tamamen doğru değildi. Avrupa’nın tavsiyeleri elverişli gibi görünüyordu ama bunlar ancak kendileri için elverişli idi. Bütün tavsiyeleri kabul etmek bizim için felaket olurdu. Eldeki imkânlar Avrupa’nın tavsiyelerine göre hareket etmemize kâfi değildi. Ama bunu açıkça ifade etmek de hataydı. Kanunlara hürmeti temin için elimizde ne memur ne de ordumuz mevcuttu.[xli]” Âli Paşa, ülkedeki iç çatışmalar için şu gözlemde bulunuyordu; “Ülkenin birçok yerlerinde Müslümanlarla Hristiyanlar arasında çatışmalar çıktı. Bunları yatıştırmak sadece geçici bir çare idi. … Devletinizde yaşayan ırk ve din bakımından çok farklı olan unsurları birbirleriyle bağdaştırmak gerekti.[xlii] Âli Paşa’nın Siyasi Vasiyetnamesi’nden öğrenilecek çok şey vardır. Yukarıda, dünyanın önde gelen ülkelerinin savaş donanmalarını 1800-1914 arasında nasıl geliştirdiklerine ilişkin verdiğim bilgiler nedeni ile Âli Paşa’nın vasiyetinin son bölümünde savaş donanması ile ilgili olarak Padişah’a gözlem ve önerilerine ilişkin son bir alıntı tapmakla yetineceğim; “Türkiye, coğrafî bakımdan Hint Okyanusu’ndan Karadeniz’e, Akdeniz’e, Kızıl Deniz’e, Adriyatik’e kadar uzanmaktadır. Bu denizlerde bütün Avrupa devletlerinin gemileri seyretmektedir. Türkiye bu denizlerde coğrafî durumuna uygun bir rol oynamamaktadır. Avrupa devletleriyle rekabet etmek şöyle dursun, onlara teslimiyet göstermektedir. … yabancı tersanelerde büyük masraflarla inşa edilmiş muhteşem zırhlılar, mutlaka tesis etmek mecburiyetinde olduğumuz ticaret filosunun ve bahriye okulunun yerini almaktadırlar. Bu şahane gemileri sarayın önünde demirli görmek bizi daima kederli düşüncelere sevk etmektedir.[xliii] Yukarıda, Romanya petrol yataklarının 1860 lı yılların başlarında işletmeye alındığını belirtmiştim. Bilindiği üzere, Romanya, Osmanlı Devleti’nin Eflâk ve Buğdan eyaletlerinin (Romanya) bağımsızlık kazanmasından oluşmuştur. Âli Paşa, bu iki vilayetin yanında diğer bazı vilayetlerin de Osmanlı egemenliğinden çıkışları için şu gözlemde bulunmuştur; “Bize tâbi olan prensliklerle olan siyasetimiz … bir noktada zayıf kalmıştır. Bunu ancak hâdiselerden sonra fark edebildik. Bahis mevzuu olan 1856 da Eflâk ve Buğdan, Sırbistan ve Karadağ ile yapılan anlaşmalarda Bâb-ı Âli’nin bu memleketlere prens tayini hususundaki salâhiyetlerinden vazgeçmesi. Ayrıca bundan evvelki Hidiv’in vefatından beri Mısır’la olan münasebetlerimizi ihmal ettik. Ahmet Bey’in iktidara gelişinden beri Tunus’da da aynı şekilde hareket ettik.[xliv] Osmanlı Devleti’ndeki yönetim anlayışı konusunda Âli Paşa’nın değerlendirmelerinde ortaya koyduğu zihniyet ile yukarıda alıntıladığım İngiliz Devlet adamlarının sergilediği ulusal çıkarlara yönelik bakış açısı bundan sonra sunacağım olayların gelişmesine önemli ışık tutacak niteliktedir. Şimdi yeniden sanayi devrimini tamamlamış devletlerin stratejik ham madde konumuna gelmiş petrol varlıklarına yönelik olarak Osmanlı Devleti hükümranlığı altındaki topraklarda hangi stratejileri izlediklerini inceleyelim. Mezopotamya petrol varlıklarına ilişkin ilk doğrudan bilgiler, İngiliz Hükümeti’nin Osmanlı hükümranlığı altındaki toprakların Hindistan’a ulaşım için hangi fırsatları sunduğunu araştırmaya başlaması ile öğrenilmeye başlanmıştır. İngiltere Hükümeti’nin istemi üzerine, Parlamento, Hindistan’a en kısa ve en ucuz maliyetle Osmanlı toprakları üzerinden ulaşılabilmesini araştırmak üzere 1834 yılında Yarbay Francis Rawdon Chesney’i 20,000 sterling ödenek vererek bölgeye gitmesini onaylamıştır[xlv]. Chesney 1835-1837 döneminde yaptığı incelemeleri hakkında sunduğu ayrıntılı raporunda diğer bilgilerin yanında Mezopotamya’nın petrol pınarları hakkında da bilgi vermiştir. Chesney bu raporunu 1850 yılında dört ciltlik bir kitap halinde yayınlamıştır[xlvi]. İngiliz uyruklu Rich 1836 yılında yayınladığı kitabında Mezopotamya petrol varlıkları hakkında geniş bilgiler sunmuştur[xlvii]. Mezopotamya’nın petrol varlıklarına ilişkin bilgiler, İngiltere kamu yönetimine, daha sonra bölgede incelemelerde bulunan askeri ateşeler, arkeolojik araştırma görüntüsü altında çalışma yapan jeologlar aracılığı ile akmaya devam etmiştir. 1871 de Alman Birliği kurulduktan sonra, Alman uzmanlarından oluşan bir heyet Musul ve Bağdat yörelerini gezmiş ve hazırladıkları raporda petrol varlıklarına değinmiş ve örnekler almışlardır[xlviii]. Bu raporda yer alan ilginç ve önemli bir saptama vardır; Musul ve Bağdat havzalarında bol miktarda ve iyi kalitede petrol olmasına karşılık nakliye güçlükleri nedeni ile Bakü ve ABD petrolleri ile rekabet gücü olmadığı belirtilmiştir. Fransa’nın Musul Konsolosu 1871 yılında Hükümeti’ne gönderdiği raporda bölgedeki petrol varlıkları ve Alman uzmanların yapmakta oldukları incelemelerden söz etmiştir[xlix]. Bu özet bilgilerden de görüldüğü üzere, Avrupa’nın önde gelen üç siyasi gücü, petrol daha stratejik ham madde konumunu kazanmadan çok önce 1870 li yıllarda, Mezopotamya petrol varlıkları hakkında ayrıntılı bilgiye sahip bulunmaktadır. 1872 yılında, İran Şahı Nasreddin, ülkesinin petrol de dahil tüm mineral kaynaklarını işletme ayrıcalığını İngiliz uyruklu Baron Julius de Reuter’e 70 yıl süre ile vermiştir[l]. Ancak Rus Çarlık yönetimi İran’ı çıkar bölgesi olarak açıkladığı için bu karara karşı çıkmış ve İran Şahı ayrıcalığı iptal etmek zorunda kalmıştır. İngiliz Hükümeti, Lord Curzon’un ifadesi ile “Rüyalarda bile görülmeyecek şekilde bir ülkenin tüm sanayi kaynaklarını tamamen yabancı ellere teslim eden” bu ayrıcalık hakkından vazgeçmemiş ve İran üzerinde politik baskılarını sürdürmüş ve nihayet, 1899 yılında yeni bir ayrıcalığın bu kez William Knox D’Arcy isimli İngiliz vatandaşının kurduğu Anglo-Persian Oil Company’e (APOC) verilmesini sağlamıştır. APOC İran’daki petrol üretimine 1907 yılında başlamıştır. İran’da üretimin başlaması üzerine APOC, Mezopotamya petrollerine ilişkin ayrıcalık haklarını alma mücadelesine de aktif olarak katılmıştır. İngiliz Hükümeti APOC’un bu girişimlerine Osmanlı Hükümeti nezdinde güçlü politik destek vermeye başlamıştır. Churchill, donanmanın petrol gereksinimini güvence altına almak için APOC’un yüzde 51 hissesini 20 Mayıs 1914 günü İngiliz Hazine satın aldırtmıştır. İngiliz Hazinesi’nin İran petrollerini işleten şirketin çoğunluk hisselerini satın alması, petrol politikasının artık bu ülkede Devlet politikası haline de getirmiştir. Churchill, ayrıca, APOC ile imzalanan anlaşma çerçevesinde donanmanın uzun vadeli fuel-oil gereksinimini düşük fiyatla sağlamayı da güven altına aldırtmıştır. İngiltere ve Almanya’nın Mezopotamya petrollerine yönelik çekişmelerini izleyebilmek için yeniden 1880 li yıllara dönmek gerekmektedir. İngiliz donanmasının kömüre dayalı buhar enerjisi ile çalıştığı dönemde, donanmanın kömür ikmali yapabilmesi için donanmanın görev yaptığı denizlerde bazı noktalarda kömür ikmal limanları kurmuştur. Bunlardan birisi de Basra Körfezi’nde bulunmaktaydı. Bu durum İngiltere’nin Hindistan İdaresi aracılığı ile Körfez çevresinde yerleşik ve Osmanlı Devleti’ne bağlı Arap Şeyhleriyle yakın ilişkiler geliştirmesine de fırsatlar yaratmıştır. 1880 li yıllardan başlayarak, İngiltere, Basra Körfezindeki Şeyhlerle, onların kontrolü altındaki topraklarda İngiltere’den başka devletle ilişkiler kurmalarını yasaklayan anlaşmalar imzalamaya başlamış ve bu süreç I Dünya Savaşı yıllarına kadar kesintisiz sürmüştür. Bu bağlamda Şeyhliklerle imzalanan anlaşmaların ilki 1880 yılında Bahreyn Şeyhi ile yapılmıştır. 1899 yılında Kuveyt Şeyhi ile ilk anlaşma yapılmış ve bu Şeyh ile 1900, 1904 ve 1913 yıllarında yeni anlaşmalar imzalanmıştır. 1913 yılındaki anlaşma ile Kuveyt Şeyhi kendi yönetiminde bulunan topraklardaki petrol varlıklarını İngiltere’den başka bir ülkeye kullandırmayacağını taahhüt etmiştir. Osmanlı Devleti kendi yönetimi altındaki Şeyhliklerle yapılan bu gizli anlaşmalardan uzun süre haberi bile olmamıştır. 1888 yılında Osmanlı Devleti, tamamlandığında Basra’ya kadar ulaşması düşünülen ve “İstanbul-Bağdat Demiryolu” projesi olarak tanınan demiryolunun ilk etabı olan bölümü inşa etme ayrıcalığını Almanya’nın Deutsche ve Stuttgart Bankalarının kurduğu “Anadolu Osmanlı Demiryolu Şirketi”ne vermiştir. Bu şirkete kilometre başına belirli bir gelir garantisi verilmesi yanında, demiryolunun iki yanında 20 şer kilometre genişliğindeki bir şerit halindeki topraklarda petrol dahil her türlü maden arama hakkı yanında birçok ayrıcalık daha tanınmıştır. İstanbul-Bağdat demiryolu projesinin Alman firmaları ile gerçekleştirilmeye başladığı bu sürecin başlangıcında projeye ortak olmak üzere davet edilen İngilizler, projenin yüksek maliyeti nedeni ile katılmamışlar ve projenin Basra’ya kadar uzanma olasılığı ortaya çıkınca projeye karşı çıkmış ve yaptırmamak için Osmanlı Devleti üzerinde baskı uygulamayı denemiştir. Ancak Alman Şirketlerinin projeyi üstlenmesi ve finansmanını sağlaması ve kısmen de Fransız sermayesi kullanılması sonucu proje aşamalı olarak uygulanmaya geçilmiştir. İngiliz ordusuna mensup Mausel, 1888 yılında Mezopotamya’da inceleme gezisi yapmış ve Hükümeti’ne sunduğu raporunda petrol varlıkları ile ilgili gözlemlerine de yer vermiştir[li]. İngiliz ve Alman uzmanlarının Mezopotamya petrol varlıkları ile ilgilenmekte olmaları Sultan Abdülhamit II de harekete geçirmiştir. Aynı yıl, Sultan Abdülhamit II, Padişah’ın özel mülklerini yönetmek için kurulmuş bulunan Hazine-i Hassa Nezaretinde görevli bir kişiyi Musul’daki Hazine-i Hassa topraklarındaki petrol varlıklarını incelemek üzere göndermiştir. Bu görevlinin sunduğu rapor üzerine 6 Şubat 1889 günü çıkardığı bir fermanla Musul Vilayeti petrol varlıklarını devlet mülkiyetinden Hazine-i Hassa’ya (Padişah özel mülkiyetini yöneten İdareye) devretmiştir. Bu ferman sadece Musul Vilayeti’ndeki Hazine-i Hassa İdaresi mülkiyeti altındaki topraklardaki petrol varlıklarını kapsamıyordu, tüm Musul Vilayeti topraklarını da içindeki petrol bulunan tüm toprakları içeriyordu. Sultan Abdülhamit II., Alman ve İngiliz petrol ilgisinin Bağdat havzasına uzandığını görmesi üzerine, 20 Eylül 1898 tarihinde çıkardığı bir diğer fermanla Bağdat Vilayeti’ndeki tüm petrol varlıklarını da Hazine-Hassa mülkiyetine geçirmiştir. 1891 yılında İngiliz Dışişleri Bakanlığı Siyasi Müsteşarlığına atanan Lord G. N. Curzon 1892 yılında yayınladığı kitabında; “İran Körfezi’nde (Basra Körfezi) herhangi bir devlet tarafından Rusya’ya bir liman kurma ayrıcalığı tanınmasını, İngiltere’ye yapılmış bir hakaret ve statükonun çılgınca parçalanması ve uluslararası savaş çığırtkanlığı olarak kabul ederim.[lii] görüşünü dile getirmiştir. O tarihlerde Basra Körfezi kıyılarına hükümran olan iki devlet İran ve Osmanlı Devletidir. Basra Körfezi çevresinde bir karış toprağı olmayan İngiltere’nin bir görevlisinin böyle bir söylemde bulunabilmesi, Basra Körfezi’ne kağıt üstünde hükümran olan bu iki devletin içinde bulunduğu acizliği açıkça ortaya koymaktadır. 1895-6 Ermeni ayaklanmaları sonrasında, Osmanlı Devleti üzerinde baskı kurmak isteyen Avrupa Devletleri çeşitli arayışlar içine girmişlerdir. Bu bağlamda İngiltere Cidde’yi işgal etmeyi düşünürken, Rusya da Boğazları ele geçirme isteğini dile getirmiştir. İngiltere Başbakanı Lord Salisbury Ocak 1898 de Rusya’ya Çin ve Osmanlı topraklarını paylaşmayı önermiştir. Bu öneriye göre, İngiltere Arabistan Yarımadasını, Mısır’ı ve aşağı Fırat Havzasını alırken Rusya’ya da Bağdat’ın kuzeyinde kalan Fırat Havzasından itibaren Doğu Anadolu topraklarını ve Boğazları bırakacaktı[liii]. Ancak Avrupa’nın diğer güçlü devletleri ile dengelerin korunması ve çıkar çekişmeleri böyle bir planı uygulamaya fırsat tanımamıştır. Bu paylaşım planında Bağdat’ın kuzeyinde kalan Fırat Havzasını Rusya’nın denetimine bırakması nedeniyle, İngiltere’nin henüz bu tarihlerde dış politikasında petrolün belirleyici bir rol oynamaya başlamadığını da göstermektedir. Bu tarihlerde Almanya, Mezopotamya’yı denetim altına alma konusunda daha bilinçli konumdadır. Zira İstanbul’daki Alman Büyükelçisi Marshall von Bieberstein 5 Mart 1898 tarihinde Başbakan von Hohenlohe’ye gönderdiği yazıda şu öneride bulunmuştur; “Fakat bir alanı kendimiz için hak olarak görmeliyiz, o da, Anadolu demiryollarındaki mevcut ayrıcalığımızın Dicle ve Fırat Nehirleri üzerinden Basra Körfezi’ne değin uzanmasıdır.[liv] Bağdat demiryolu projesi ile ilgili olarak incelemelerde bulunmak üzere, Hazine-i Hassa Nezaretinde görevli Alman Maden Mühendisi Paul Groskopf ile aynı idarede çalışan Habib Necip efendi Musul ve Bağdat vilayetlerinde incelemede bulunmak üzere Ocak 1901 de yola çıkarlar. İncelemelerini tamamlayıp İstanbul’a döndükten sonra Groskopf 22 Ekim 1901 tarihinde “Musul ve Bağdat havalisinde Dicle-Fırat nehirleri havzasında yapılan petrol araştırmalarına dair rapor”unu Nezaret’e sunmuştur. Groskopf’un raporu anılan iki vilayetteki petrol varlıkları konusunda çok ayrıntılı teknik bilgiler verdikten sonra şu hususu özellikle vurgulamıştır; “Kesinlikle söyleyebilirim ki, Fırat ve Dicle kıyılarında bulunan petrol madenleri dünyada en çok petrol üreten kaynaklardan biri olacaktır.[lv] Bu rapordan da görüleceği üzere, Osmanlı Padişah’ı Abdülhamit II, 1901 yılında Mezopotamya petrol varlıklarının dünyanın en zenginlerinden biri olduğunu ve yapılacak üretimin dünya pazarlarına sunulmasında da büyük engeller olmadığını öğrenmiştir. Ancak ne yazık ki Osmanlı Devleti, bu yatakları işletecek bilgi birikimine ve teknolojiye sahip olmadığı gibi bu alanda yetişmiş mühendisi de olmadığı gibi gerekli parasal kaynağa da sahip değildir. 1934 yılında üretime başlayacak bu petrol varlıkları hala daha üretim yapmakta ve bu petrol varlığının denetimini sağlayabilmek için Irak, 2003 yılında ABD ve koalisyon ortakları tarafından işgal edilmiştir. İran petrol ayrıcalığını elde ettiğini biraz önce öğrendiğimiz İngiliz uyruğu D’Arcy 1901 yılında şirketinin yetkililerini İstanbul’a, Mezopotamya petrol ayrıcalığını elde edebilmek için gerekli temaslarda bulunmak üzere göndermiştir. D’Arcy’nin elemanları İstanbul’a geldikten kısa süre sonra “Osmanlı Petrol Şirketi” adı ile bir kurum kurmuşlardır. 1903 yılında Anadolu demiryollarının Bağdat’a kadar uzatılması için “Bağdat Demiryolu Şirketi” Almanlar tarafından kurulmuştur. Bu şirketin sermayesinin yüzde 10 u Anadolu Demiryolu Şirketi’ne tahsis edilmiştir. Şirket ile Osmanlı İdaresi arasında imzalanan anlaşmada yer alan bir hükme göre Bağdat’a kadar inşa edilecek demiryolunun iki tarafında 20 şer kilometrelik alanlarda tekel yaratmayacak şekilde maden ve petrol yataklarını işletme hakkı da tanınmıştır. Bu düzenlemenin bir uzantısı olarak 4 Temmuz 1904 tarihinde Hazine-i Hassa İdaresi, Bağdat Demiryolu Şirketi ile, Musul ve Bağdat vilayetlerinde petrol arama anlaşması imzalamıştır. Şirket’in anılan vilayetlerde petrol arama çalışmaları ilginç ve karmaşık bir süreç yaşamış ve 27 Ocak 1907 de Hazine-i Hassa Nezareti anlaşmayı iptal ettiğini Şirket’e bildirmiştir. Ancak şunu hemen belirtmek gerekir ki, Şirket’in petrol arama çalışmalarında tartışmalı boyutlar olsa bile aynı dönemde İngiltere’nin Bab-ı Âli üzerinde Mezopotamya petrolleri ayrıcalığının D’Arcy’nin şirketine verilmesi yönünde ciddi baskıları olması yanında, Royal-Dutch-Shell Petrol Şirketi de Gülbenkyan’ın rehberliğinde ve bazı Alman şirketleri ile birlikte 1908 yılında Londra’da kurmuş oldukları “Doğu Petrol Şirketi” adına Mezopotamya petrolleri ayrıcalığını ele geçirmek için yoğun çalışmalar içinde idi. Aynı şekilde 1908 yılında A.B.D. vatandaşı emekli Amiral colby Chester’in kurmuş olduğu bir şirket te önerdiği demiryolu projesi çerçevesinde Mezopotamya petrollerini işletme hakkını elde etmek için yoğun temaslara başlamıştır. Temmuz 1908 ihtilalini izleyen dönemde, 8 Eylül 1908 günü çıkarılan bir ferman ile Sultan Abdülhamit II’nin geçmişte çıkardığı fermanlarla Padişah özel mülklerini yöneten Hazine-i Hassa’ya devrettiği mallar ve haklar ve bu bağlamda Musul ve Bağdat vilayeti petrol varlıkları Devlet Hazine’sine iade edilmiştir. 1908 yılı ve onu izleyen dönemlerde İngiliz, Alman, İngiliz-Alman ortaklıkları, A.B.D. ve Hollanda-İngiliz ortaklıkları Mezopotamya ayrıcalığını elde edebilmek için yoğun bir rekabet içine girmişlerdir. Şirketlerin bu kıyasıya mücadelesi, ilgili Hükümetlerin ayrıcalığın kendi ulusal şirketlerine verilmesi yönünde Osmanlı Hükümetleri nezdinde artan baskılarına yol açmıştır. Bu bağlamda bazı projelere ilişkin başvurular Meclis-i Mebusan’da bile görüşülmüş ve büyük tartışmalara konu olmuştur. Mezopotamya petrollerinin İngiliz sermayeli bir şirkete verilmesi için İngiltere tarafından Osmanlı Devleti üzerinde yapılan baskılarda kullanılan en etkin araç, kapitülasyonlar çerçevesinde gümrük vergilerinin 3 puan arttırılmasına izin verip vermeme yaklaşımı olmuştur. İngiltere Dışişleri Bakanlığı, 23 Mayıs 1913 günü Londra’da bazı anlaşmaları müzakere etmekte olan Hakkı Paşa’ya verilen bir yazıda şu ifadeler yer almaktadır; “Majestelerinin Hükümeti, gümrük vergisi artırımı konusunda olumlu bir yanıt verebilmek için ek bir koşul getirmeyi arzu etmemekle birlikte, Osmanlı Hükümeti’nin Mezopotamya’daki petrol kuyularında İngiliz kontrolünü sağlayacak … işlemlere gecikmeksizin başlayacağına güvenmektedir.[lvi] 1914 yılına kadar süren yoğun çekişmeler sonucunda D’Arcy’nin şirketinin, Deutsche Bank’ın, bir İngiliz kuruluşu olan Türk Milli Bankası’nın, Royal-Dutch-Shell grubunun çıkarlarının birleştirilmesi yoluna gidilmiş ve “Türk Petrol Şirketi” kurulmuştur. İngiltere Dışişleri Bakanlığı’nda 19 Mart 1914 günü yapılan toplantıda bu çıkarların birleştirilmesine ilişkin anlaşma İngiliz, Alman Hükümet temsilcileri ve şirket yetkilileri arasında imzalanmıştır. Osmanlı Hükümeti adına Sadrazam Sait Halim Paşa tarafından 28 Haziran 1914 günü, İstanbul’daki İngiltere ve Almanya Büyükelçiliklerine gönderilen nota ile Mezopotamya petrollerini şarta bağlı olarak Türk Petrol Şirketi’ne kiralamayı kabul edildiğini bildirmiştir. Anılan notada belirtilen şart ise şöyle ifade edilmiştir; “… Maliye Nezareti; bu kaynakları ileride kendi katılımına ve sözleşmenin genel hükümlerine ilişkin hususları belirleme hakkı saklı kalmak koşulu ile Türk Petrol Şirketi’ne kiralamayı kabul eder.[lvii]” Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması ile birlikte Osmanlı İmparatorluğunun içeriden çökertilmesine yönelik olarak Arap Şeyhleri üzerinde girişimler yapılması yanında, Osmanlı topraklarının paylaşımına ilişkin olarak İngiltere, Fransa ve Çarlık Rusyası arasında gizli anlaşmalar süreci başlar. İngiltere, Yemen’in Asir Bölgesini yöneten Şeyh İdris Seyyid ile 30 Nisan 1915 günü yapılan anlaşma ile Şeyh Osmanlı ordu birliklerine saldırmayı ve kendi denetimi altındaki toprakları genişletme yanında Yemen Şeyhi İmam Yahya Osmanlı ordusu ile işbirliği yaparsa Yahya’ya da saldırıda bulunmayı üstleniyordu. Bunun yanında İngiltere’nin Mısır’daki Yüksek Komiserliği de Mekke Şerifi ile Osmanlı Devletine karşı ayaklanması için temaslara başlıyor ve bu bağlamda 14 Temmuz 1915- 1 Ocak 1916 arasında yapılan yedi mektuplaşma ile Osmanlı topraklarından Savaş sonrası kurulacak Arap Devleti için sınır belirleme ve buna ilişkin esaslar saptanıyor. İngiltere Mekke Şerifi Hüseyin ile bu müzakereleri yürütürken aynı zamanda İbn-i Suud ile de ayrı görüşmeler yürütmüş ve onunla da 26 Aralık 1915 tarihinde bir anlaşma imzalamıştır. Arap Şeyhleri ile yapılan bu anlaşmalarına paralel olarak, İngiltere, Fransa ve Rus Çarlığı 4 Mart-10 Nisan 1915 tarihleri arasında Osmanlı topraklarının paylaşımına yönelik temaslar yapılmış ve bunun sonucunda mektup değişimi yoluyla, 26 Nisan 1915 de “İstanbul Anlaşması”, ve yine aynı gün “Londra Anlaşması”, Ekim 1916 da “Sykes-Picot Anlaşması ve Ağustos 1917 de de “Saint-Jean Maurienne Anlaşması” imzalanmıştır. Rus devrimi sonrasında Lenin, İngiltere, Fransa ve Rus Çarlığı arasında imzalanan bu anlaşmaları dünya kamuoyuna açıklamıştır. Birinci Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru, Alman orduları, Bakü petrollerini ele geçirmek üzere Ukrayna üzerinden Kafkasya’ya ilerlerken, Osmanlı Ordusu da Batum ve Karsı ele geçirmişti. Bu arada, Filistin Cephesi’nde görev yapmış olan Alman Albayı Kress von Kressenstein Kafkasya’da Tiflis kentine gelmiş ve yörede yerleşik Alman köylüler, savaşta Ruslara esir düşen Alman askerleri ve Gürcülerden oluşan bir ordu kurup Osmanlı Ordusunun Bakü’ye ilerlemesini engellemeye çalışmıştır. Osmanlı birlikleri ile von Kressenstein’in birlikleri çatışma eşiğine gelmişlerdir. Bu maceranın Osmanlı Devleti ile Almanya arasında bir krize dönüşmesi, Enver Paşa ve Alman general von Seeck’in 5 Haziran’da Batum’a hareket ederek duruma el koymaları ile engellenmiştir. Ancak daha ilginç olan durum, Alman Hükümeti, Berlin’deki Rus Büyükelçisine Rusya’nın Bakü petrollerinden bir bölümünü Almanya’ya vermeyi kabul etmesi halinde Osmanlı ordusunun Bakü’ye ilerlemesini engel olabileceklerini bildirmiş ve öneri Lenin tarafından kabul edilmiştir[lviii]. Görüldüğü üzere, petrolün stratejik önemi, aynı safta çarpışan ülkeleri birbiriyle savaşacak noktaya bile getirmiştir. Birinci Dünya Savaşı sonrasında Mezopotamya petrol varlıklarına yönelik çıkar çekişmeleri devam etmiştir. Ancak bu petrollere ilişkin olarak çok sert ve kırıcı geçen ticari ve diplomatik ilişkiler sonunda ABD şirketlerinin de Türk Petrol Şirketi’nde yüzde 22.5 pay alması ile sonuçlanan “Kırmızı Çizgi” anlaşması ile çözüme bağlanmıştır. Şirketin İsmi Türk Petrol Şirketi olmasına rağmen Türkiye’nin sermaye payı olamamış ve ancak 1926 yılında Türkiye, İngiltere ve Irak arasında imzalanan anlaşma sonucunda, Irak’ın royalti hakkının yüzde 10 unun 25 yıl süre ile Türkiye Cumhuriyeti’ne ödenmesine karar verilmiştir. Bu konudaki tüm gelişmeler ve çekişmelerin ayrıntısına “İmparatorluk’tan Cumhuriyet’e Petropolitik” isimli kitabımdan erişilebilir. Sunuşumu tamamlamadan önce, Birinci Dünya Savaşı sırasında dile getirilen bazı sözleri de sizlerle paylaşmak isterim. 31 Temmuz 1916 günü Donanma Haber Alma İdaresi Genel Müdürü Hükümete sunduğu raporda şu görüşe yer vermiştir; “… hiç bir koşul altında, İngiltere’nin kontrolü altında bulunan petrollü topraklar bir yabancı devletin veya yabancı ortağın eline geçmemelidir. … ‘bırakınız yapsınlar politikası’ ile bu büyük zenginlikleri yabancı şirketlerin eline geçmesi, diğer yönleri bir tarafa bırakılsa bile İngiliz halkının öfkesine yol açacaktır.” İngiliz Savaş Kabinesi 13 Ağustos 1918 günü İngiliz Amirali Slade’in raporunu görüşmüş ve sonuçta Başbakan, “Savaş sona ermeden Musul’a ulaşılması” talimatını vermiştir. İlk petrol paylaşım savaşı olan Birinci Dünya Savaşı döneminde önde gelen kişilerin petrole yönelik söylemleri elbette yukarıdakilerle sınırlı değildir, o dönemde dile getirilenler ile Irak’ın işgali ile başlayan son petrol paylaşım kavgaları ve savaşları döneminde söylenenler arasında çok ilginç bir paralellik vardır. Bu söylemleri yan yana getirdiğim bir tablo, www.hikmetulugbay.com/?p=422 adresinde yer alan “İnsanın petrolle tanışması, Birinci ve Son petrol paylaşımında dile getirilen” başlıklı yazımda yer almaktadır. İlgilenenler o söylemlere oradan bakabilirler. Konuşmamın ilk bölümünde savaş sanayiinde kullanılacak teknolojik gelişmeler ve kullanılan silah boyutları hakkında bilgiler sunmuştum. Şimdi de sizlere İkinci Dünya Savaşı’na yönelik olarak üretilen ve petrol ürünleri tüketen araç sayılarına ilişkin verilerden bir bölümünü içeren Tablo 8 i sunuyorum.

Tablo 8

  1. Dünya Savaşı’na ilişkin silah üretimi

(adet)

Türü İngiltere vedestekleyenler Almanya vedestekleyenler
Tank ve benzeri 227,235 52,345
Askeri kamyon 3,060,354 594,859
Askeri uçak 633,072 278,795
Uçak gemisi 155 16
Savaş Gemisi 13 7
Kruvazör 82 15
Destroyer 814 86
Denizaltı 422 1,336

Kaynak: Wikipedia, “Military Production during World War II” maddesi Birinci Dünya Savaşı’nın insan maliyetinin, nationalarchive.gov.uk sitesine göre, 5.4 milyonu İngiltere ve destekleyen ülkelerden, 4 milyonu da Almanya ve destekleyen ülkelerden olmak üzere 9.4 milyon insan olduğu tahmin ediliyor. Petrol için çıkarılan ilk savaşta ödenen insan maliyeti en az bu kadar olduğu göz önüne alındığında, İkinci Dünya Savaşı için insan maliyeti olarak 50-60 milyon dolayına ulaştığı tahminler ileri sürülmektedir. İkinci Dünya Savaşı’ndan günümüze değin açıktan veya dolaylı olarak petrol için çıkarılan savaşlarda kullanılan silahlar ile ölen insanların faturası, henüz kavga bitmediği için olsa gerek hesaplanmadı herhalde. Konuşmamı, başlangıçta alıntı yaptığım Amiral Phillip Dumas’nın sözleri ile bitirmek uygun olacak diye düşünüyorum. “Bu geniş ölçüde petrole yönelik bir savaştı. Geleceğin harpleri tamamen o amaca yönelik olacaktır. Bismark’ın ‘kan ve demir‘ özdeyişi artık ‘kan ve petrol’ şeklinde ifade edilecektir.” Beni sabırla dinlediğiniz ve bu satırları okumak için yaşamınızdan belirli bir süreyi ayırdığınız için teşekkürlerimi ve saygılarımı sunuyorum. Hikmet Uluğbay   [i] DeNovo John A., “The Movement for an‘Aggresive American Oil Policy Abroad 1918-1920” American Historical Review , 61, Temmuz 1956, sayfa 855, dipnot 4. [ii] Clough Shepard Bancroft and Charles Woolsey Cole, “Economic History of Europe”, D.C. Heath and Co. Boston 1952, sayfa 416. [iii] Clough-Cole, sayfa 417. [iv] Clough-Cole, sayfa 418. [v] Wikipedia William Murdock maddesi. [vi] Wikipedia James Young maddesi. [vii] James Young’ın 15 Mayıs 1883 deki ölüm ilanında yer alan bilgilerden. [viii] Steelguru.com sitesindeki ve wikipedia’daki Benjamin Huntsman maddeleri. [ix] Landes David S., “The Unbound Prometheus”, Cambridge University Press 1991 baskısı sayfa 254. [x] Wikipedia Bessemer process maddesi. [xi] A.T. Mahan “The Influence of Sea Power Upon History 1660-1783”, Dover Publications, Inc. 1987 baskısı. [xii] Mackinder Sir Halford John, “The Geographical Pivot of History”, The Geographical Journal April 1904, No: 4, Volume XXIII sayfa 421-437. [xiii] Brzezinski Z., “Büyük Satranç Tahtası”, İnkılâp Kitabevi 2005. [xiv] Wikipedia Leopold Amery maddesi. [xv] Kennedy Paul, “The Rise and Fall of British Naval Mastery”, Mac Millan Press Ltd. 1983, sayfa 484. [xvi] Y.a.g.e., sayfa 208. [xvii] Y.a.g.e., sayfa 211. [xviii] Massie Robert K., “Dretnot”, Sabah Yayınları, sayfa 160. [xix] Craig Gordon, “Germany 1866-1945” Oxford Univ. Press 1978, sayfa 308. [xx] Kennedy, y.a.g.e., sayfa 215. [xxi] Kennedy, y.a.g.e., sayfa 216-219. Wikipedia Amiral John Fisher maddesi. [xxii] Churchill Sir Winston, “The World Crisi”, Free Press, New York paperback edition 2005 sayfa 74. [xxiii] Churchill, y.a.g.e., sayfa 76-79. [xxiv] Great Britain, Parlamentary Debates, Commons, V. Seri Cilt 55, sayfa 1465-66 ve 1474-75. [xxv] Bardou Jean-Pierre, Jean-JacquesChanaron, Patrick Fridenson and James M. Laux, “The Automobile Revolution”, The University of North Caroline Press 1982. [xxvi] Bardou ve diğerleri, y.a.g.e. sayfa 72. [xxvii] Wikipedia, “tank” maddesi. [xxviii] Wikipedia, “History of Aviation” maddesi. [xxix] Wikipedia, “Bartolomeu de Gusmão” maddesi. [xxx] Wikipedia, “History of Aviation” ve “Renard ve Krebs” maddeleri. [xxxi] Wikipedia, “History of Aviation” ve “Cayley” maddeleri. [xxxii] Wikipedia, “History of Aviation” ve “F. H. Wenham” maddeleri. [xxxiii] Wikipedia, “History of Aviation” ve “Ader” maddeleri. [xxxiv] Wikipedia, “History of Aviation”. [xxxv] Wikipedia, “History of Aviation”. [xxxvi] Wikipedia, “History of TNT” maddesi. [xxxvii] 150 Ani de Industrie Petroliera Romaneasca. [xxxviii] Bartlett John ve Justin Kaplan, “Bartlett’s Familiar Quotations” 16 th Edition, Little, Brown and Company 1992, sayfa 397. [xxxix] Marx Karl ve Engels Frederich, “Doğu Sorunu(Türkiye)”, Sol Yayınları sayfa 140. [xl] Andıç Fuat ve Süphan Andıç, “Sadrazam Âli Paşa Hayatı, Zamanı ve Siyasi Vasiyetnamesi” Eren Yayıncılık 2000, sayfa 59-60. [xli] Andıç-Andıç, sayfa 63-64. [xlii] Andıç-Andıç, sayfa 66-67. [xliii] Andıç-Andıç, sayfa 90. [xliv] Andıç-Andıç, sayfa 75. [xlv] Hurewitz J.C., “The Middle East and North Africa in World Politics Vol. I” sayfa 258-9. [xlvi] Chesney R. A. Lt. Col., “The Expedition for the Survey of the Rivers Euphates and Tigres (1850)” Greenwood yeniden baskısı 1969 Cilt I sayfa 75, Cilt 2 sayfa 67 ve 624. [xlvii] Rich, “Residence in Kurdistan” Cilt 2 sayfa 136 ve 277. [xlviii] Longrigg S.H., “Iraq 1900-1950 A Political Social and Economic History”, Oxford University Press, 1953 sayfa 27 ve aynı yazarın “Oil in the Middle East” başlıklı kitabı sayfa 14. [xlix] Ediger Volkan Ş., “Osmanlı’da Neft ve Petrol” ODTÜ Yayıncılık 2005, sayfa 132. [l] Shwadran B., “The Middle East, Oil and the Great Powers”, Frederch A. Preager New Yırk 1955, sayfa 14. [li] Uluğbay Hikmet, “İmparatorluktan Cumhuriyete Petropolitik”, De-Ki Yayınları 2008, sayfa 42. [lii] Engdahl William, “A Cwentury of War”, Pluto Press 1992, sayfa 20. [liii] Anderson M. S., “The Eastern Question 1774-1923”, MacMillan St. Martin’s Press 1966, sayfa 256-259 ve sayfa 259 dipnot 2.Aynı kitabın Türkçe çevirisi, “Doğu Sorunu 1774-1923” YKY 2. Baskı Mart 2010, sayfa 268-269 ve sayfa 272 deki 49 nolu dipnot. [liv] Haslip John, “The Sultan, The Life of Abdülhamit II”, Holt , Reinhart and Winston 1958, sayfa 239. [lv] Uluğbay H., y.a.g.e. Ek 7Groskopf’un raporunun özeti, sayfa 418-420. [lvi] Gooch G.P. ve Harold Temperley, “British Documents on the Origins of the War 1898-1914”, London, Printed and Published by His Majesty’s Stationary Office 1936, Cilt 10/2 sayfa 125. [lvii] Uluğbay H., y.a.g.e. sayfa 433 Ek 16. [lviii] Fromkin David, “A Peace to end all peace”, Avon Books N.Y. 1990, sayfa 355.

1 Response to “Birinci Dünya Savaşı ve Petrol Kaynaklarının Paylaşım Kavgası”


  • Kitabınız gibi bu yazınız da çok faydalı bilgiler içermekte.Ben birinci sınıf İstanbul Üniversitesi İşletme bölümü öğrencisi olarak değerli çıkarımlarda bulundum.Teşekkürler

Leave a Reply

You must login to post a comment.